曾被視為奔馳電動化旗艦標桿的純電G級（G580 with EQ Technology），在上市近一年后遭遇滑鐵盧。歐洲銷量僅1450輛，中國市場僅交付58輛，韓國61輛，美國幾乎為零。同期燃油版G級在歐洲銷量高達9700輛，形成近7倍的殘酷落差。面對慘淡數據，梅賽德斯-奔馳內部高管向德國《商報》坦承：該車型遭遇“徹底失敗”，在經銷商庫存中“如鉛塊般滯銷”。

高價低能——電動旗艦的致命短板

定價失衡：純電G級歐洲起售價達14.26萬歐元，遠高于六缸燃油版（約12萬歐元），溢價超20%，極大削弱了目標用戶——傳統豪華越野消費者的購買意愿。

功能性閹割：歐洲版有效載荷被限制在415公斤（燃油版超550公斤），且取消拖車鉤選項，徹底喪失越野車最核心的擴展實用性。

續航虛標與車重災難：盡管WLTP續航標稱473公里，但EPA測試中僅385公里。電池堆疊導致整車質量飆升至3085公斤，比燃油版增重超500公斤，不僅加劇電耗，更削弱通過性和動態表現。

戰略誤判——錯位的目標客群與倉促電動化

奔馳曾樂觀預測，G級用戶會自然轉向電動版本，但市場反饋無情擊碎幻想。核心消費者明確偏好六缸或八缸發動機的機械質感，電動系統無法復刻燃油版的駕駛體驗與情感共鳴。一位德國經銷商直言：“客戶認為電動G級丟失了靈魂，它更像一個昂貴的科技玩具，而非冒險伙伴。”

技術路徑同樣埋下隱患。奔馳未開發純電專屬平臺，而是沿用燃油車架構嵌入電池，導致空間利用率低、配重失衡。相比之下，特斯拉Cybertruck、Rivian R1S等競品依托原生電動平臺，在續航與功能性上形成代際優勢。

蝴蝶效應——產品線震蕩與戰略回調

純電G級的潰敗已引發連鎖反應。原定2027年推出的入門級純電越野車“小G”（原代號）面臨緊急調整，內部正評估增加燃油或混動版本的可能性。這一轉向凸顯奔馳對電動化節奏的重新審視——公司已放棄2030年全面電動化目標，轉而宣布“靈活提供電動或高效內燃機車型”。

更深遠的影響體現在財務層面：奔馳2024年凈利潤同比下滑28.4%，中國市場銷量降幅達7.8%。今年一季度在華銷量再跌10%，全品牌電動車型銷量同比下滑8.5%。為應對壓力，奔馳啟動全球裁員并計劃削減成本50億歐元。

奔馳的此次失敗不僅是一款車型的挫折，更揭示了傳統豪華品牌電動化轉型的深層矛盾。當中國新勢力以800V平臺、超充網絡和智能座艙快速迭代時，奔馳的EQ系列因“油改電”路線飽受詬病，自研MB.OS系統多次跳票。即便主力電動車型EQE終端價跌破30萬元，仍被消費者戲稱為“雜牌電車”。

當重量、續航與實用性三大基石崩塌，再耀眼的三叉星徽也難以照亮前路。奔馳的當務之急，是趕快在下一代純電平臺中找回G級丟失的硬核基因。

圖片梅賽德斯-奔馳中國官網