“這車在經銷商手里就像塊鉛，一動不動，完全砸鍋。”這是奔馳高管私下對純電G級的評價，能讓高管用如此尖銳的比喻評價純電G級，這家百年豪華品牌面對電動化的不適已赤裸裸暴露在公眾視野中。

德國《商報》披露的數據顯示，上市近一年的純電G級全球僅售出1450輛，而同期燃油版G級銷量高達9700輛，二者比例接近驚人的1:7。這款被寄予厚望的電動硬派越野車，正成為奔馳電動化戰略的尷尬的體現。

奔馳曾堅信G級的傳奇光環足以抵消電動化的短板。這款誕生于1979年的越野標桿產品，憑借棱角分明的方盒子造型和三把差速鎖的硬核性能，早已成為財富與力量的象征。當電動化浪潮席卷而來時，奔馳選擇將最硬核的燃油圖騰轉為電動化，本是一次大膽的豪賭。可是市場卻給出了無情的回應。

歐洲1450輛、美國市場0銷量的成績單，徹底擊碎了奔馳的幻想。經銷商反饋更令人窒息，消費者明確要求六缸或八缸發動機的轟鳴，對電動方盒子嗤之以鼻。就算奔馳為電動G級獨創了電動越野音效模擬V8聲浪，但這看似找補的行為，始終未能獲得用戶的青睞。

值得一提的是，純電G級的遇冷并非偶然。在EPA標準下，其續航僅385公里（WLTP標稱473公里），整車質量卻高達3085公斤，相當于三臺緊湊型轎車的重量。更致命的是實用性閹割，歐洲版載重415公斤，且不提供拖車鉤選項。當一輛油改電的越野車失去遠征荒野的能力，又有多少人肯給它買單呢？

純電G級的潰敗，其實從另一種程度上折射出海外豪華品牌電動車市場的結構性困境。豪華品牌推出的純電車并不少，如勞斯萊斯閃靈、保時捷Taycan，但這些頂級電動產品紛紛陷入滯銷，因此一個尖銳問題浮出水面，電驅技術是否注定消解豪華車的稀缺性？

傳統燃油時代的豪華壁壘正在瓦解。內燃機時代，奔馳可以通過V8、V12發動機的復雜機械美學和聲浪魅力，構建起天然的技術鴻溝。而電動車領域，三十萬的中國品牌純電SUV就能實現百萬豪車的加速性能，驅動形式更是高度趨同，后驅靠單電機，四驅靠雙電機，頂配不過四電機。

“高端電動汽車實際只能在尺寸、空間、配置和內飾用料等方面體現差異，這些都是流于表面的。”行業觀察者一針見血地指出。當性能變得廉價，豪華品牌賴以生存的階層區隔符號也隨之失效。更諷刺的是，奔馳引以為傲的三把鎖越野系統在電動G級上被分布式電機方案取代，反而讓核心用戶覺得奔馳可能變了。

純電G級的挫敗正在引發連鎖反應。原定2027年推出的純電小G項目已被緊急叫停評估，內部正激烈討論是否為其增加燃油動力版本。這種戰略回撤與奔馳高調宣示的全面電動路線形成真正的戲劇性反諷。

奔馳的電動化困境早有預兆。2024財年，其營收下滑4%，凈利潤暴跌20%，中國市場銷量下降7%。盡管EQ系列電動車數量激增，但EQS、EQE在中國市場持續遇冷，被本土新勢力擠壓得喘不過氣。

為挽救頹勢，奔馳已啟動全面收縮，削減EQ系列20%產能，關閉德國不萊梅工廠生產線，年省成本4億歐元，甚至砍掉了EQ產品線。在戰略層面，康林松宣布延長燃油車生命周期，新一代S級、GLE等旗艦燃油車將延續至2030年。燃油穩盤、電動提質的新口號，似乎展現了這家豪華巨頭在激進化與保守主義間的掙扎。

：純電G級的潰敗，本質是奔馳對電動化的一廂情愿，以為貼上三叉星徽就能讓用戶容忍技術缺陷，可油改電的產品在市場里可找不到出路。若繼續以傲慢姿態對待用戶需求，不給足誠意，下一塊倒下的多米諾骨牌，或許就是奔馳的百年招牌。