自 2023 年武漢市政府以真金白銀補(bǔ)貼當(dāng)?shù)剀嚻笄謇韼齑嬉詠恚@場由政策點(diǎn)燃的價格戰(zhàn)火種，已在國內(nèi)車市持續(xù)延燒近三年。

時至2025年6月，這場本應(yīng)階段性調(diào)整的市場博弈，卻演變?yōu)橐粓鰶]有終點(diǎn)的消耗戰(zhàn)。在5 月最后一周，戰(zhàn)場硝煙達(dá)到頂點(diǎn)，比亞迪王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng) 22 款智駕車型同步啟動限時促銷，最高降幅達(dá) 5.3 萬元；吉利銀河全系列推出 “百萬補(bǔ)貼” 計劃，星愿車型疊加置換補(bǔ)貼后價格跌破 4 萬元；零跑 C11 增程版直降 4.5 萬元，售價下探至 10 萬元區(qū)間。最具震撼力的當(dāng)屬奇瑞汽車，5 月 27 日攜 30 余款車型參戰(zhàn)，瑞虎 3x 卓越版從 5.79 萬元驟降至 3.49 萬元，40% 的降幅創(chuàng)下自主品牌價格新低。

車企之間的刺刀見紅、行業(yè)協(xié)會的緊急呼吁、主管部門的雷霆整治，共同勾勒出中國汽車產(chǎn)業(yè)前所未有的生存困境。

焦慮的車企們

表面上看，這是一場爭奪市場份額的常規(guī)競爭，但深入剖析便會發(fā)現(xiàn)，其背后暗藏著行業(yè)格局重塑的殘酷邏輯。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)教授提出的 “200 萬輛年銷量生死線” 理論，正在成為壓在所有車企心頭的巨石，低于這一規(guī)模，研發(fā)、供應(yīng)鏈等固定成本將難以攤薄，企業(yè)生存岌岌可危。這一觀點(diǎn)與何小鵬的 “32 強(qiáng)賽” 預(yù)言形成呼應(yīng)，2025 年將是全球車企的淘汰賽起點(diǎn)，最終可能僅剩 8 家左右大集團(tuán)存活，而更悲觀的預(yù)測認(rèn)為，最終幸存者或不足 5 家。

當(dāng)前市場格局印證了這一危機(jī)，比亞迪、吉利等頭部車企年銷量已突破200萬輛，而超過 90% 的新勢力品牌年銷量不足 30 萬輛。以零跑為例，其 2024 年銷量僅 28.7 萬輛，面對頭部企業(yè)的降維打擊，不得不以價格大放水來換取生存空間。

更值得玩味的是，頭部企業(yè)的主動參戰(zhàn)并非出于防御，而是對未來 “贏者通吃” 格局的戰(zhàn)略卡位。其中比亞迪通過垂直整合實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈成本控制，該品牌2024 年研發(fā)投入達(dá) 201.77 億元，占營收 6.7%。由此可見，這種 “以價換量” 的背后，是技術(shù)護(hù)城河的構(gòu)建，而當(dāng)根深蒂固的頭部自主車企開始卷底蘊(yùn)時，后來者也只能望而興嘆！

價格戰(zhàn)的危害

短期來看，消費(fèi)者似乎是降價的受益者，但是這種行為正在對汽車產(chǎn)業(yè)造成系統(tǒng)性傷害。數(shù)據(jù)顯示，2024 年汽車制造業(yè)利潤率同比下滑8%至4.3%，2025 年一季度進(jìn)一步降至 3.9%，低于整體工業(yè)企業(yè) 5.4% 的利潤率水平。

更深層的危機(jī)在于產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的破壞。整車企業(yè)為維持價格優(yōu)勢，將成本壓力層層傳導(dǎo)至供應(yīng)商。某汽車電子供應(yīng)商負(fù)責(zé)人曾在接受媒體采訪時坦言，其為某車企配套的智能座艙模塊價格兩年內(nèi)下降 40%，“現(xiàn)在每供應(yīng)一套就要虧損 500 元，只能通過減配維持生存”。

經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的動蕩同樣觸目驚心。某自主品牌4S 店總經(jīng)理表示：“現(xiàn)在賣車就像賣白菜，售后保養(yǎng)成了唯一盈利點(diǎn)”。更嚴(yán)峻的是，價格戰(zhàn)正在透支品牌價值 ，某調(diào)研機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，消費(fèi)者對自主品牌高端車型的溢價接受度下降 18%，低價低質(zhì)的刻板印象短期來看已經(jīng)難以扭轉(zhuǎn)。

面對這樣的現(xiàn)狀，我們不得不深思魏建軍的警告是否會成為現(xiàn)實(shí)：“什么樣的車型降價 10 萬還能保障質(zhì)量？”

能否打破惡性循環(huán)？

國內(nèi)車市的現(xiàn)狀令人擔(dān)憂，不過前路也并非已經(jīng)暗淡。當(dāng)前，價格戰(zhàn)的危害已引發(fā)監(jiān)管層高度關(guān)注，5 月 20 日，國家發(fā)改委明確表示將整治 “內(nèi)卷式” 競爭，對低于成本價銷售、制假售假等行為亮劍。隨后，行業(yè)協(xié)會與主管部門的協(xié)同治理正在展開，在5 月 30 日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)出四點(diǎn)倡議，即禁止低于成本價傾銷、嚴(yán)禁虛假宣傳、反對壟斷擠壓、要求企業(yè)自查整改；工信部同步表態(tài)將加強(qiáng)產(chǎn)品一致性抽查，配合開展反不正當(dāng)競爭執(zhí)法。

此外，在企業(yè)層面，長安、廣汽等部分企業(yè)已開始轉(zhuǎn)向 “價值戰(zhàn)”，長安深藍(lán) S07 通過搭載 AR-HUD 和華為乾崑智駕ADS SE，實(shí)現(xiàn) “增配不降價”；廣汽埃安則推出 “電池終身質(zhì)保” 服務(wù)，以服務(wù)價值替代價格競爭。這些探索表明，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在從 “規(guī)模擴(kuò)張” 向 “質(zhì)量躍升” 轉(zhuǎn)型。

車叔總結(jié)

當(dāng)瑞虎 3x 以 3.49 萬元的 “地板價” 沖擊市場時，整個行業(yè)的價值體系正在崩塌。正如中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武所言：“價格戰(zhàn)打不起、打不贏、不能打、必須停！” 這場戰(zhàn)爭的破局之道，或許在于重構(gòu)競爭邏輯。

個人看來，站在 2025 年的十字路口，中國車市需要的不是更瘋狂的價格廝殺，而是回歸商業(yè)本質(zhì)的理性競爭。目前監(jiān)管重拳與行業(yè)自救的合力，正在為這場惡性循環(huán)安裝制動系統(tǒng)，但能否真正剎停，還是取決于企業(yè)能否擺脫路徑依賴，轉(zhuǎn)向技術(shù)深耕與全球拓展的新邏輯、新方向！