經過數輪重塑，中國市場早就不是處于“先來的吃肉，后來者只能喝湯”的狀態。尤其是在行業開啟新能源轉型之后，大量外資品牌退市直接成了中國車市進化的縮影。

細細數一下，包括克萊斯勒、道奇、鈴木、菲亞特、雷諾、Jeep、謳歌、三菱、DS等在內，哪個現在不是在國外還有著自己一片的品牌，卻在中國消失殆盡。如今，隨著新一批的消費者登場，也幾乎沒人有興趣提起它們了。

更可怕的是，在吉利、比亞迪、長城等傳統中國車企進一步釋放能量，搶奪市場份額，別看現代、起亞、標致等外資品牌還能留住中國，實際上，這些品牌處境之艱難，也是顯而易見的。

而這兩年，眼瞅著市場競爭進入白熱化，當我們時不時討論起，哪一個品牌會步其后塵，主動退出市場，斯柯達和雪佛蘭基本就是“最佳候選”了。

說實話，針對這些個品牌，每次有退出中國的消息出現，官方總是會第一時間出來辟謠。

就像最近，又有消息稱，雪佛蘭品牌將在不久后退出中國。要問官方的態度，估計又跟我們想象的一樣。但不管怎樣，謠不謠言不說，單就雪佛蘭目前的市場表現，說真的，還不如早點退出算了，要不然，在中國活得實在是太憋屈了。

此前，上汽通用總經理盧曉曾多次強調雪佛蘭品牌退出中國的傳聞是不實的，并承諾公司不會放棄雪佛蘭。可事到如今，隨著有消息傳出，雪佛蘭尚未SORP的項目已全部被無限期延遲，比如內部代號 C223、C1YC-2、D2UC-2 ICE 等車型，口頭上的堅持能有多大作用呢？

說起雪佛蘭在中國發展的這20年時間，你要以為從一開始，這個品牌就是不入流的存在，那也真不是這樣。夸張點說，在頂峰時期的雪佛蘭，可有著堪比現在任何一個網紅新勢力的氣場。不說一呼百應，至少也是家喻戶曉。

2005年，雪佛蘭正式進入中國市場。背靠當時那個正蓬勃發展的汽車市場，僅僅靠著從別克那里薅來的賽歐和韓國血統拉滿的景程、樂風和樂騁就迅速打開了局面。

到了2007年，又一大標志性事件出現，可以說，直接將雪佛蘭送上了康莊大道。那一年的7月11日，真人版《變形金剛》第一部在中國迎來了首映。作為電影合作方的通用直接在影片中植入了不少車型。科邁羅、Voll成了汽車人的載具形態。

而由大黃蜂牽頭的變形金剛熱，很快就刺激了雪佛蘭品牌在中國的爆發式增長。明星車型科魯茲的存在一躍將雪佛蘭的運動氣質擺到和本田、三菱一個水平線上。

隨后，雪佛蘭用時5年就完成了累銷100萬的驚人戰績。只不過，現在回頭看，從創業初期設定的品牌定位，到突然爆紅帶去的自負，也算給雪佛蘭最終敗走中國留下了禍根。

一直以來，在上汽通用的體系內，為了守住別克的市場地位，雪佛蘭天然的就成了品牌下沉的先鋒，看這架勢是不是很熟悉？和上汽大眾對于斯柯達的操作如出一轍。

在市場不夠成熟的階段，性價比可是一個品牌擴張的好牌。依托這一絕招，邁銳寶、科帕奇和后來的創酷都成了雪佛蘭節節攀升的核心力量。在2014年，雪佛蘭也迎來了在中國市場上的“高光時刻”，全年總銷量達到了76.7萬輛。

可惜，中國車市可不比其他第三世界市場，人民快速累積的財富加上社會的快速發展，品牌的低端形象漸漸就成了包袱。

不僅如此，雪佛蘭自己也沒有重視現有產品的質量和后續產品線的更新力度。這樣一來，當通用三缸戰略的開啟，雪佛蘭除了對自我定位一降再降之外，毫無還手之力。

哪怕邁銳寶XL、探界者和開拓者各自在細分市場上都算是能打的產品，奈何品牌雪崩帶來的影響堪比炸雷。加之，在忽視品牌建設的前提下，別克品牌日益下調的定位，也間接讓雪佛蘭沒了后撤的余地。

同時，當中國電動化進程不斷加快，缺乏資源傾斜的雪佛蘭更別提有多難受了。除了靠暢巡進軍網約車市場基本再沒有牌可出了。

最后，探界者PHEV是雪佛蘭亮出的絕地反擊，也成了讓雪佛蘭看清現實的鏡子。

現如今，雪佛蘭月均銷量徘徊在千輛附近，市場存在感等同于沒有。并且由于上汽通用為了保住別克和凱迪拉克僅存的市場份額而將精力全部從雪佛蘭中抽走，單就這個品牌而言，哪還有什么未來呀。