2005年，雪佛蘭帶著賽歐、樂(lè)風(fēng)等經(jīng)濟(jì)型車(chē)闖入中國(guó)市場(chǎng)，憑借低價(jià)策略迅速打開(kāi)局面。2014年，其年銷(xiāo)量飆升至76.7萬(wàn)輛，科魯茲、邁銳寶等車(chē)型一度成為細(xì)分市場(chǎng)霸主，甚至被貼上“性價(jià)比之王”的標(biāo)簽。然而，巔峰即拐點(diǎn)。2024年，雪佛蘭全年銷(xiāo)量暴跌至5.27萬(wàn)輛，同比下滑70%，月均銷(xiāo)量不足1300輛，徹底淪為邊緣品牌。2025年，隨著濟(jì)南等城市4S店全部關(guān)閉、上海車(chē)展缺席，其退場(chǎng)已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，老車(chē)型即將退產(chǎn)（EOP），新項(xiàng)目無(wú)限期擱置，僅剩售后職能由別克承接。

2018年，雪佛蘭強(qiáng)推三缸發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型（科魯澤、邁銳寶XL），因抖動(dòng)、噪音等問(wèn)題引發(fā)大規(guī)模抵制，銷(xiāo)量暴跌60%。為挽回頹勢(shì)，品牌陷入“以價(jià)換量”的惡性循環(huán)，邁銳寶XL終端價(jià)下探至11萬(wàn)元，探界者狂降8萬(wàn)元，將中型SUV拉低至國(guó)產(chǎn)緊湊型SUV區(qū)間。自此，雪佛蘭的品牌形象便一蹶不振。

另外在全球都推行新能源汽車(chē)的當(dāng)下，雪佛蘭的新能源車(chē)型銷(xiāo)量占比不足5%，甚至其插混車(chē)型探界者PLUS月銷(xiāo)不足500輛，智能化配置更是停留在“上古時(shí)期”，原計(jì)劃救市的探界者EV也無(wú)奈受限于成本控制被無(wú)限期推遲，或許這也成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

值得一提的是，在通用體系內(nèi)，雪佛蘭長(zhǎng)期被定義為“廉價(jià)版別克”，但如今別克的優(yōu)惠政策直接擠壓其生存空間，凱迪拉克XT4起售價(jià)降至16萬(wàn)內(nèi)，更讓雪佛蘭腹背受敵。營(yíng)銷(xiāo)端，上汽通用資源明顯向別克、凱迪拉克傾斜，直接導(dǎo)致雪佛蘭曝光度下降，終端門(mén)店與別克并網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，最終只能淪為展廳角落的展品。

雪佛蘭的潰敗，是合資燃油車(chē)黃金時(shí)代終結(jié)的縮影，從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、油改電車(chē)型暴露研發(fā)惰性，在這樣的襯托下，不少自主品牌拿出的800V平臺(tái)、超高轉(zhuǎn)速的電機(jī)等技術(shù)仿佛就像是降維打擊，讓這些曾經(jīng)以技術(shù)作為壁壘的品牌猶如體無(wú)完膚。

另外，隨著中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展，中國(guó)消費(fèi)者從追求品牌轉(zhuǎn)向注重體驗(yàn)，就算曾經(jīng)雪佛蘭曾經(jīng)在好萊塢電影里名震一時(shí)，但也難掩其廉價(jià)感的內(nèi)飾和較弱的智聯(lián)系統(tǒng)，被國(guó)產(chǎn)車(chē)的冰箱彩電大沙發(fā)所圍剿，那也是在所難免。

：雪佛蘭的退場(chǎng)，恰似諾基亞隕落的汽車(chē)版，不是產(chǎn)品不夠好，而是時(shí)代不需要了。當(dāng)下，中國(guó)車(chē)企用電動(dòng)化與智能化重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，雪佛蘭的表現(xiàn)卻仍像是一塊木頭，任人叫喚也不能清醒，但最終的結(jié)果就只能是默默消失在市場(chǎng)當(dāng)中，畢竟，市場(chǎng)中從不缺情懷，他們要的只是成功。