極氪7X這款車的月銷量又落回到5000輛水平，說出去都不太好意思。在我試過極氪7X四驅頂配之后，更是沒能理解到，這款定價26.99萬元的中型純電SUV在只比特斯拉Model Y后驅版貴幾千塊的前提下，怎么就賣不動？產品力沒問題的話，那只能是其它問題了？

說回極氪7X這款車，尺寸上軸距比Model Y長了35mm、車長也多出25mm，只是4925mm的車長、2925mm的軸距依然是中型SUV的定位——其實同尺寸的理想L6都直接劃分到了中大型SUV，不知道極氪的營銷部門是怎么想的。

極氪7X和同級別中型SUV最大的不同其實在于車身高度，1656mm的車高是同級最高的車型之一，并且它也不是轎跑SUV，而是非常正統的SUV造型，空間優勢也很足夠。所以在空間方面，極氪7X后排空間、乘坐體驗都非常出色，算是同價位空間不輸理想L6的產品。

這次體驗的是極氪7X的頂配版，但是車主卻沒有選擇當時主推的后排行政座椅和帶小桌板的后排屏，可能用戶真的不太在意過分升級的后排體驗。另外體驗過程中，確實覺得極氪7X的大屏UI設計不是很好用，既有側邊欄，又有底部Banner條，還有底部的小組件，地圖界面和主界面組件排序又不統一，確實該重新設計一下。

動力性能方面，四驅版采用的是前165kW、后310kW的雙電機，扭矩輸出710N·m，百公里加速可以做到3.8秒，妥妥的第一梯隊水平。同時在駕駛過程中，極氪7X的電機輸出風格和特斯拉Model Y也比較接近。模式包括舒適、標準和運動，舒適模式線性絲滑，日常駕駛也夠用，不會覺得動力被局限。

標準模式下也是一踩就有，收油門會有一些減速感，很類似特斯拉Model Y的標準模式，高速上超車會很有信心。而運動模式就相當狂野了，極快的扭矩輸出會讓車頭都抬起來，比Model Y后驅版的標準模式更強勁，偶爾用一下就好。

然而，同級別最重、接近了2.5噸的車身質量，在高速工況下做一些快速變道的動作，很容易就聽到輪胎和地面的摩擦聲，看來即使匹配的是20英寸米其林PS4EV，所能夠產生的抓地力也并不足夠。

重點要聊聊的是極氪7X四驅版的底盤，前雙叉臂、后多連桿，還帶了雙腔空懸和CDC減震器的滿配底盤。同時極氪也提供了底盤各個硬件的“解耦設定”，也就是空懸高度可以單獨設定，底盤的軟硬可以單獨設定，這樣來匹配最合適的駕駛感覺。

首先可以說的是，極氪7X的底盤質感還是非常好，是很多中國消費者喜歡的那種歐洲豪華SUV厚實、扎實的底盤質感。并且在做一些快速變道和高速入彎動作時，也能夠感覺到整個底盤支撐是很到位的，不會一下就垮下去。

不過，這種偏歐洲風格的調校，帶來的問題是對路感的傳遞會比較明顯，雖然對沖擊也會做一些柔化，但是仍可以明顯感知到路面的各種激勵細微傳遞——這或許也和20英寸米其林PS4EV的輪胎有關系——給人的感覺是極氪7X四驅版的底盤小動作比較多，舒適性不如內飾那么柔和。

個人感覺，極氪7X的底盤就是偏硬朗的風格，只是說稍微多了一些韌勁，成熟度比早期的極氪001好不少。

極氪7X底盤還有一個比較奇怪的地方，在懸掛高度標準的時候，切換舒適、標準和運動三種不同的舒適度，你會發現，標準模式的舒適性其實比舒適模式更柔和，對連續坑洼沖擊的化解會更柔和，反而是舒適模式相比標準模式會覺得車身更顛。我個人猜測，標準模式是最為用心調整的模式，平衡性自然更好，舒適模式下因為CDC阻尼軟了一些，和原本偏硬朗的基調有點擰巴，導致了底盤反而會保留更多震動交給減震器處理，這樣遇到密集顛簸的時候就沒那么舒服，左右擺動也更多一些。

或許舒適模式最適合的場景是高速巡航、路面主要是平緩的起伏，這樣車輛行駛時可能會有些懸浮感。

當然，上述這些底盤感知都是基于極氪7X頂配四驅車型的，畢竟底盤硬件不同，帶來的底盤感受差別也會比較大。至于轉向手力、加速/剎車踏板阻尼這些，其實極氪7X都非常老道，你也挑不出什么毛病，細節拿捏還是很好的。

總體而言，極氪7X是這次試駕的四款中型純電SUV里面最為均衡、配置也最高的一款，而且造型也是更符合中國消費者的審美需求的。可能從價格上看極氪7X頂配也是四款車中最貴的，但是雙電機四驅、100度電、激光雷達這些都有，定價僅僅比特斯拉Model Y后驅標準版貴了幾千塊，性價比來說也是很高的。

至于這款極氪7X為什么賣不好，大家心里都是明白的，現在是好車也怕巷子深，希望極氪能夠真正沉下心來多傳播下自己的產品力。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX