油車的市場份額很難被撼動，買臺穩定的油車，依然是這個消費市場的主旋律。

4月份乘聯會數據顯示，狹義乘用車零售量175.5萬臺，新能源車零售量90.5萬臺，其中純電車零售55.9萬，PHEV/REEV零售量34.6萬。

新能源車滲透率51.5%，長期保持在50%左右的位置，和燃油車難以拉開直接差距，說明目前的市場消費格局穩定，油車不會被新能源車繼續沖擊太多份額。

細分動力系統板塊方面，油車份額為48.5%，純電車為31.8%，混合動力車型為19.7%。

也就是說，當下消費者選擇油車的依然是大多數，其次是選擇純電車，混合動力車型的選擇占比甚至不足20%。

這說明了一件事兒，電動化在發展了很多年之后，尤其是在各方面巨大補貼的推動下，依然很難從根本上撼動消費者的傳統心理。

純電車的銷量占比31.8%，也就意味著剩下78.2%的消費者選擇帶有發動機的車型，說明他們更多消費信任是在內燃機上。

有內燃機就意味著保留了一定的工具屬性，長途、高強度出行時更有底氣。

這里有很大一部分消費者選擇的是油車，理由不難分析，油車有自己的價格優勢，目前10萬以內可以選擇到不少優秀的燃油車，包括但不限于哈弗H6、長安CS75 PLUS、寶來、朗逸、軒逸等極其讓人放心的家用車。

同時，油車的穩定性、可靠性都是優勢，在工薪階層面前更容易獲得信任感。

純電車之所以購買的人群更多，主要是兩個原因。

1、純電車更加純粹，只充電，更多人只是市區代步，買電車的人已經自我屏蔽掉了長途需求，最長不過在兩個臨近城市之間穿梭，續航能保證300公里就夠了。

2、電池成本不斷下調，且電車市場的競爭激烈，目前6萬、7萬、8萬分別能買到不錯的電車，動力、科技感、設計也都不錯，入門電車的銷量非常恐怖。

比如說海鷗、星愿這些電車，幾款車型的累計單月銷量輕松破10萬，成為了市場的核心消費方向之一，但電車的問題在于高端市場的被認可度極低。

換句話說，更多人會花更少的預算，買臺入門代步電車，解決日常的通勤問題。

混合動力車型購買的比例最低，還是和技術路線、發展歷史有關系，國內的混合動力系統發展路線起始點，其實就是以比亞迪DM-i落地為信號。

2021年混合動力車型大規模起色，這個時間點要比純電車更晚。

所以在車型布局上，混合動力車型比純電車更少，而且混合動力車型在10萬以內市場布局的車型并不多，同時存在同質化嚴重的問題。

比如說10萬以內的混合動力車型基本上都是秦PLUS、銀河L6這種大尺寸轎車，A0級產品因為尺寸問題沒辦法設計。

所以在布局、價格、產品規劃上，混合動力車型無法下探到更低的價格區間，無法吸引到更多的消費者。

市場份額少，不代表混動車型不具備向上穿刺的能力，反而在新能源時代，混合動力車型的向上穿刺能力非常強。

因為有油車的續航保證、有電池包帶來的平順性和電力支持，所以混合動力車型是30萬以上市場中，更容易被消費者接受的動力類型。

比如說理想、AITO這兩大品牌車型，年銷量預計今年突破100萬，這是均價30萬以上的車型，已經完成了一定意義上的超越。

長城的Hi4技術也在高端市場中，樹立了自己的高端價值，MPV板塊基本上都是混合動力技術。

所以這很好的說明了一點，高端市場更需要的是“中庸”、“不焦慮”、“強勢感”，這三個需求，混合動力車型更容易給到。

其實我們之前說過一個觀點，混合動力車型本質上也屬于油車，只是帶了電，摒棄了傳統油車低速抖動、加速慢、油耗高、算力不足、原地熱車、原地無法開冷風等問題，全面提升了體驗感的同時，還降低了用車成本。

所以，混動車型更容易往上走。

退回來聊最基本的話題，之所以還有很多人選擇油車，是因為油車帶來的“安心”價值，要遠遠超過純電車給到的“經濟性”。

國內市場依然有大量的消費者第一次買車，他們要的不是經濟性，而是要率先解決從無到有的基本問題，所以油車的價格只要降一降，用戶的熱情就會被一次次的激發出來。