2025年，被認為是“超快充爆發元年”。這兩年，快充、超充的快速發展為消費者帶來了便利，很大程度上緩解了續駛焦慮。但同時，技術進步背后帶來的隱憂也困擾著消費者，充電快了傷電池，電池成本又居高不下，讓消費者對快充、超充既愛又怯。有分析指出，快充次數超過一定數量，電池壽命直接“腰斬”。近日，在2025上海車展期間，蔚來汽車創始人、董事長、首席執行官李斌在接受采訪時也指出了這一點，他說，在經常使用超充的情況下，廠家能否提供8年、10年甚至更長期的電池質保，目前還有待驗證。

超快充加速電池衰減

記者針對超快充對電池的影響采訪了多位消費者，盡管大家對超快充多大程度影響電池壽命沒有明確的認知，但普遍認為就像手機一樣，超快充肯定會縮短電池壽命。

“雖然我不清楚超快充與慢充方式下電池衰減的具體數值，但我覺得電動汽車的電池就像手機電池，使用超快充應該會加速電池老化。”北京電動汽車車主張峰告訴記者，他曾經向經銷商詢問過更換車載電池的費用，得到的答案是幾乎相當于新車價格的一半左右，對于車主而言，電池快速衰減后究竟是選擇更換電池還是換購新車是個難題。

車主董林告訴記者，使用超快充已經是城市中“上班族”快節奏工作生活的“標配”。現在不僅小區有超充樁，城市的超充站也越來越多，自己平均一年使用超快充的次數上百次。在他看來，超快充充電肯定會縮短車載動力電池的壽命。

網約車司機黃師傅說，網約車司機普遍選擇超快充，超快充的出現的確給他們節省了很多時間。但他們發現，超快充“傷電池”，會更快加速動力電池的“衰老”。近期有調查顯示，純電動汽車日均里程超100公里的網約車司機，超快充使用占比達70%以上，其車載動力電池健康度在兩年內會從新車的100%降至85%，平均每年的降幅為7.5%。

武漢理工大學汽車工程學院教授盧熾華指出，根據目前行業主流技術分析，車載磷酸鐵鋰電池循環壽命可達3000~5000次，而三元鋰電池循環壽命也能達到2000次以上，按照每周1~2次充電頻率，同時考慮電池本身壽命，動力電池正常使用8~10年沒有問題。不過，頻繁使用超快充則另當別論，有實驗顯示，兩年車齡且快充超100次的純電動汽車，電池健康度大約在85%，且衰減速度在加快。清華大學歐陽明高院士團隊的最新研究顯示，頻繁使用120kW以上超充的電池，循環壽命較慢充會縮短40%。

電池長質保有“貓膩”

對于電動汽車動力電池的質保，根據工信部等部門2015年出臺的規定，自2016年起，新能源車企必須為電池等核心部件提供至少8年或12萬公里的質保期。這意味著，質保期以先到達的條件為準，即電池正常使用8年或車輛行駛12萬公里后，質保期結束。

據了解，目前，多數車企對動力電池質保也是按照上述規定執行，即動力電池正常使用8年或車輛行駛12萬公里后，動力電池衰減到70%~80%，便可以達到更換條件。比如，特斯拉規定，包括電池和驅動單元的質保期限為8年或24萬公里，以先到者為準。具體來說，特斯拉Model S的電池和驅動單元享有8年或24萬公里的質保服務，而整車和電池驅動單元的質保期限分別為4年或8萬公里。此外，特斯拉的電池質保政策還包括在質保期內電池容量需保持在最低70%。如果電池在正常使用下衰減超過30%，特斯拉將提供免費更換電池的服務。

此外，據悉，一些電動汽車品牌提供的電池質保政策包括三電系統（動力電池、驅動電機、電控系統）終身質保，但需要滿足一些條件，如首任車主身份、每年不超過3萬公里行駛里程、在官方授權服務門店保養、非營運用途等。只有符合這些條件，在電池衰減到70%~80%時才可以達到更換條件。

“現在車企的動力電池質保政策盡管基本都能遵循國家規定，但仍有個別品牌的‘套路質保’在蒙騙消費者，給消費者‘挖坑’。”董林告訴記者，一種情況是，有的車企將動力電池每年超快充次數超過200次者排除在長期質保之外，這對于部分使用超快充較多的私家車和網約車用戶來說其實是形成了質保“壁壘”；另一種情況是，雖然有的車企宣稱電動汽車“終身質保”，但其中并不包含“終身免費換電”。也有的品牌質保僅涵蓋產品本身的質量問題，不包含電池正常衰減，如果消費者不注意、不了解，就很容易產生“電池有長期質保”的誤解和錯覺。此外，還有的電動汽車品牌對電池衰減的檢測數值，需要到車企指定的機構鑒定，車主自行在非指定機構檢測的數值，品牌方不承認，這些都讓電池長期質保大打折扣。

調研數據證明，僅有23%左右的電動汽車車主完全理解質保細則，超半數車主誤以為“終身質保”涵蓋電池全生命周期免費更換。之前，還有的電動汽車品牌雖承諾電芯終身質保，但電池組的外殼、電路板及人工費用需用戶承擔，這些附加費用的單次成本至少約3000~5000元。張峰表示，一些車企將“非首任車主”“第三方維修”“電池衰減未達80%以下”列為質保的免責條款，導致質保權益實際覆蓋范圍嚴重縮水，損害了消費者的權益。

平衡速度和壽命

如何在超快充正在迅速普及的情況下，延長電池壽命，平衡電池保護與車主權益保護，已經成為一個新的課題。

事實上，行業和企業也沒有忽視這一問題，“對癥下藥”，通過技術進步來保護電池，是行業的共識之一。近年來，針對超快充帶來的影響電池壽命的相關問題，很多企業也在開發相應的電池保護技術。其中，在控制電池充電升溫方面，有的電池企業通過水冷板集成設計，將快充時的電芯溫差控制在±2℃，配合新型電解液，使4C充電循環次數突破1500次，較傳統方案提升50%。在電池熱管理系統（BMS）方面，有的車企新增“超充保護模式”，在電量低于20%時限制充電功率至60kW，避免了一些傷害電池的問題。還有的采用電池預加熱技術，將﹣10℃環境下的快充效率提升35%，同時降低30%的電池衰減速率。

除了動力電池技術的防護外，如今的一些智能超充樁也會對整個充電過程的電流進行自動調控，以減輕對電池本身的影響。如在電動汽車使用超充的充電初期，電流通常較大，以快速補充電量；但隨著電池接近滿電，電流會逐漸減小，以防止過充和保護電池。

“偶爾的快充對電池的健康度影響有限。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任、教授其魯表示，車企在提升相關技術措施的同時，也應向車主和消費者普及科學合理使用超快充的知識。通常情況下，車主應將超快充使用的比例控制在4成以內，在時間允許情況下盡量使用慢充，特別是要避免在電量低于10%或高于90%時使用超快充充電，這個區間使用超快充對電池的損傷較大。

還有專家建議，通過商用模式創新，如采用電池租賃模式，推動車企從“賣產品”轉向“賣服務”，以車電分離模式降低用戶對電池質保的敏感度，同時也倒逼企業提升快充技術的成熟度。

“其實，超快充模式所帶來的不僅是用戶對電池長期質保的需求，其本質反映了技術進步與用戶期待之間的動態平衡。”吉林大學汽車工程學院副院長、教授李明認為，這需要構建“技術保障-科學使用-政策引導”的平衡體系，在技術端，構建“智能快充防護網”動態功率調節系統，通過電池管理系統（BMS）實時監測電芯溫度、荷電狀態，避免過充損傷。在用戶端，構建“場景化充電”認知體系，甚至可以通過車企開發“應急快充模式”與“日常慢充模式”相結合，同時讓消費者形成良好使用習慣，保護電池。在政策端，劃定“快充質保邊界”，出臺超快充質保規范，明確企業責任，消除消費者的后顧之憂。由此，才有可能逐步形成“超快充+長質保”的新格局，讓電動汽車“電池10年無憂”從營銷口號真正走進現實。

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋