純電奔馳G級，年內肯定能提車。

在最新的第385批工信部新車的申報信息中，奔馳G580 with EQ Technology在列。距離這臺車上次在國內亮相，已經過去了近4個月的時間，而再次回歸大眾視野的奔馳G580公布了續航里程以及其他的相關信息；電池122kWh對應最大續航里程571km。用四電機做純電硬派越野車，放全球，也只有奔馳敢這么干，國內的仰望U8雖是四電機但是增程式動力；但推算下來，奔馳G580的電耗（21.3kWh/100km），甚至還會比仰望U8的電耗低個5kWh/100km左右。

奔馳G580有四臺可獨立控制的輪邊電機，峰值功率432kW，峰值扭矩1164牛·米，百公里加速4.7秒。還有G-TURN、G-STEERING轉向功能、off-road crawl智能越野爬行模式新越野三件套。

這種車不管是油的電的，都會有人喜歡，但面對這樣一臺經典車型的純電化，最大的關注點，應該是什么？

克服三個困難后，續航571km

把這種經典車+還是中大型的SUV做純電化，奔馳的電動化部門壓力應該不小，但最終的結果還是不錯的。122kWh電池包，撐起571km純電續航，在電耗上怎么克服四電機+3.09噸重量+方盒子設計帶來的天生難題。

架構層面的800V高壓系統，在這臺車上應該不算技術亮點了，國內已經大面積普及了，不用展開聊，知道一個點就夠了，充電32分鐘10%-80%電量，大概457km左右的純電續航里程。

來思考一件事，一臺3.09噸重左右的SUV、四顆電機、對風阻極不友好的外觀設計，怎么實現接近600km的純電續航？

先看奔馳G580用的硅陽極電池，很少聽到有車型應用這種電池。但其實硅陽極電池就是把現在常見的石墨電池的陽極換成了硅基陽極，優點就是能量密度能比現在普遍見到的三元鋰電池提升20%左右的能量密度。

那么，能量密度越高，意味著在相同體積下的電池包中，硅陽極電池能夠存儲更多的能量，也就能帶來更大的續航里程。奔馳G580確實需要這么一塊性能更好的電池，如果用三元鋰電池的話，同規格下可能只有400km左右的續航水平，和現在主流的純電續航標準有些不匹配；反之，還用三元鋰做大續航只能加大電池包規格。用硅陽極電池的弊端，技術不夠成熟太少人用了、對溫度敏感高溫環境下得考慮到過熱帶來的壽命降低（這里應該會在散熱上有額外的設計）。

新電池只是一個大前提，至少底子不錯，有高能量密度做支撐。然后雖然是用了四顆電機，但其實它的功率和扭矩，做的相對是比較低的。做個參考，增程式的仰望U8，系統綜合扭矩為1280牛·米、系統綜合功率為880kW；奔馳G580，最大扭矩1164牛·米、最大功率432kW。

奔馳G580相對來說功率表現一般，但扭矩的上限挺好。對比起來更好理解，純電肯定是續航優先，所以日常通勤等低速情況下，不會釋放過大的扭矩；然后每個輪邊電機配了一個兩檔變速器，而1164牛·米的最大扭矩，應該是扭矩放大之后的扭矩表現，在有需要的時候再使用最大扭矩，不限于越野、高速等工況。

用了新電池，適當調整電機的輸出策略之后，最后一個提高續航的點落在了設計端。奔馳純電G580風阻系數為0.44Cd，低于最新的燃油版奔馳G級的0.48Cd和老款奔馳G級的0.53Cd。

那么，這些技術應用和調整之后，它的百公里電耗大概是20kWh/100km。這個成績，相對來說，還算能接受。僅比雙電機四驅的蔚來ES8多了4kWh/100km的電耗，也算是控制的不錯了；如果不受困于外形的因素，電耗會降、續航還會漲。

電驅之后，越野更強了

奔馳G580雖然是純電動力，但這臺車的越野能力不能丟。只要是奔馳G級的產品，無論是純電還是燃油，對應的它都得保證一是性能夠用，二是它的越野性能可以始終保持在一線主流水平。

從底盤開始看，純電做越野車其實在有大功率后橋電機加入的前提下，五連桿或多連桿是首選。能保證車輛的支撐性，也能保證給電機騰出布局空間來。但，做純電硬派越野車的話，新的問題，是后橋連接的剛性。除非選擇整體橋的設計，來保證后橋的剛性；奔馳G580也就是這么做的，最大范圍內保障了硬派越野車的形象。

奔馳的辦法是采用De Dion式懸架結構，本質上，這就是一套解決動力系統與后橋關系的懸架設計；但De Dion式懸架在舒適性方面可能稍遜一些，因為它無法獨立調整每個車輪的位置和角度。不過為了在越野工況下的穩定性的話，這套懸掛，是最理想的選擇了。

底盤解決了，那么電驅帶來的好處，是什么？

在奔馳G580強調扭矩的調校設計下，新車在低速狀態下的高強度越野靈活性，幾乎是天花板級別的。從實際表現來看，奔馳純電G580最快能夠以1秒鐘的時間，實現原地90度轉向，4秒鐘即可實現360度轉圈。這只是其一功能，面對窄路、小路等，在這個工況下轉彎半徑已經不具備參考價值了，直接原地掉頭即可（即便不越野，日常情況下這個功能應該也能減少一些不必要的麻煩，比如狹小空間的掉頭）。

其次，如果拿它去越野的話。

有人拿奔馳G580和G550，做過對比，雖然后者有三把差速鎖，但在G580面前也不占優勢。奔馳G580電驅的特性是更快速、更精準的扭矩釋放，會讓它在極端越野工況下變得更輕松。而且完全不需要差速鎖的加入，它也能依靠電驅特性比如2:1的齒輪進行攀巖，而且還可以用相對較小的發熱量完成攀巖。然后，還有一定的涉水能力的提升，比燃油版本的涉水深度又深了15厘米。

越野性能更強了之后，其實奔馳G580在城市通勤工況下的舒適性或者說操控性會表現的更好。四個輪邊電機的加入，由于輪邊電機的響應速度快，且每個輪子都可以實現獨立的控制正轉和反轉，以及隨意調整速度。這就能夠讓車輛在轉彎性能上得到明顯提升，理論上，這樣的配置，是可以實現更小的轉彎半徑，從而來提升車輛的操控性能，還有在高速行駛的時候，輪邊電機也能更快的調整車身穩定性，實現更穩定安全的駕駛體驗的同時，也能讓車輛的姿態更好反饋到車內，就是更舒適的乘坐體驗。

最后

奔馳 G580 with EQ Technology還是延續了燃油版設計，而且命名方式也沒并入EQ系列內，也算是豪華品牌對經典車型的一個普遍玩法了，對應的參考MINI的純電車型來看也是如此。

回歸到產品本身，對于純電化的奔馳G級來說，它的產品性能要比預期的好很多。保留了越野能力的同時，并沒有對純電續航的里程以及電耗上犧牲太多。但還是要說，它的外形設計，真的在純電時代是吃虧的，所以能做出百公里電耗20kWh左右、最大571km續航的成績，確實有點東西。