編者按｜2025年4月23日，以“擁抱創新 共贏未來”為主題的第二十一屆上海國際汽車工業展覽會在滬舉辦。搜狐汽車·以直播探訪的形式，與整車及汽車產業鏈上下游的50余位海內外企業領導繼續展開“王牌對話”，探求當下汽車產業的發展新趨勢、新特點。

出品 丨 搜狐汽車·

作者 丨 胡耀丹

伴隨著智能電動化變革深入汽車行業，電池已然成為新能源汽車中最受重視的零部件之一。而聚焦電池領域，當全固態電池被賦予了“顛覆性”的意義，一批中國全固態電池企業也順勢崛起，太藍新能源便是其中的佼佼者。

太藍新能源早在2018年便獲得首筆投資，是國內最早成立的做固態電池的4家企業之一，也是國內頭部車企之一長安汽車固態電池的唯一戰略伙伴。太藍新能源在2025年4月OFweek產業研究中心公布的中國固態電池綜合競爭力十強中位居第二，僅次于全球第一的寧德時代。

作為聚焦固態電池的企業，太藍新能源提出了包括“無隔膜固態電池”、“4-3-2-1減材制造”在內的具有獨創性的固態電池創新開發理念和技術路線，同時提出了明確的全固態電池量產時間表。

“要讓我們的電池既要有超越（傳統液態）三元電池的高性能，又要擁有超越（傳統液態）鐵鋰電池的安全性。這就是我們第一代量產全固態電池的目標。”4月25日，太藍新能源董事長&CTO高翔博士在接受搜狐汽車專訪時表示，太藍新能源在第一代全固態電池上，要實現能量密度和安全的同步提升。

針對固態電池的研發計劃，太藍新能源提出了“4-3-2-1減材制造”技術路線，即從有4大主材的傳統液態鋰電池，逐漸過渡為只保留了正極的全固態無負極電池。

“我們認為，從技術演進上說，無負極是全固態電池的終極方案。” 高翔表示，減掉負極后，固態電池的4大主材就只剩下正極材料本身了，一大半的成本都能減掉，這對于全固態電池實現大規模應用至關重要。

要實現批量生產、應用，成本是關鍵，這也是太藍新能源提出“減材制造”的重要原因之一。

在量產時間上，太藍新能源計劃于2025年完成無隔膜半固態產品體系開發和全面的電池驗證；2026年，實現全固態電池的小批量生產；2027年，實現全固態電池量產，并開展在新能源電動車及低空等場景的示范性應用。

未來，面向新興增量市場，全固態電池將保持技術領先并擁有一定溢價。但長期來看，面向成熟的存量市場，其需要通過拉平價格甚至拉低價格來形成“替代”。

高翔博士表示，在行業內有一個“雙 20%”的說法，就是當電池性能提升20%以上，成本沒有增加；或者性能沒有明顯提升，但成本下降20%以上時，新的電池產品在市場上才更有被應用的機會。

“從長期來看，要實現對存量市場的替代并進一步擴大市場份額，固態電池的使用成本必須要比原來的電池更低。”太藍新能源產品負責人康丹苗表示，其樂觀預計，全固態電池的成本上限能比現有電池低10%以上。

在企業發展的初期，太藍新能源采用了重研發的輕資產運營方式。“目前，我們資金的重點還是放在研發上。公司 60% 以上的人員都是研發人員，我們組建的是行業內乃至世界范圍內的頂尖人才團隊。” 高翔說，在產能方面，除了部分自建之外，現階段其計劃是和戰略合作伙伴、客戶共享產能。同時利用市場上現有的剩余產能，以滿足初期的產能需求。

以下是采訪速記（有刪減）：

核心技術：探索性能邊界，打造 “六邊形戰士”

搜狐汽車：太藍新能源有哪些主打技術、產品？

高翔：我們的技術聚焦半固態和全固態電池領域。在全固態電池研發上，去年4月發布了能量密度720Wh/kg、容量120Ah的“雙料冠軍‘’全固態電池樣品。當時做這個樣品開發，是想探索用我們的關鍵技術，探索電池能夠達到的容量和能量密度的邊界在哪里——這是十分必要且非常有意義的。事實證明，我們的技術可以讓全固態電池能量密度達到非常高的水平，在百安時級別能實現這樣的高能量密度。從理論走向實踐，這個結果刷新了人們對固態鋰電池性能的認知，增強了市場對固態電池產業化開發和應用場景拓展的期待和信心。

現在我們正在推進的全固態電池有兩個主要應用方向，其中一個是車載動力電池領域。按照計劃，一年內我們會把全固態電池搭載在客戶的車型上，完成示范裝車。雖然這個時間相比行業內其他企業要提前不少，但面臨壓力也會促使我們加快研發進度。今年我們要把全固態電池打造成“準六邊形戰士”，讓它在各個方面的性能都有大幅提升，滿足裝車應用的實際需求。比如說，之前在循環、快充等性能等方面，可能還沒辦法完全滿足整車電池的要求，今年就要把這些短板都補上。

量產規劃：分階段突破，邁向規模化

搜狐汽車：全固態電池性能相比現有動力電池水平提升幅度大概是多少？生產規劃是怎樣的？

高翔：并不是全固態電池的每一項性能指標都能比現有的電池有提升。但綜合來看，全固態電池最大的優勢就體現在能量密度上——我們的全固態電池能量密度能夠做到比現有液態電池高一倍以上，這是它非常突出的性能優勢。

太藍即將示范裝車的全固態電池還是靠小批量生產做出來的，并非真正的量產線產品。目前，在全球范圍內都還沒有一條真正的全固態電池量產線，這主要是因為全固態電池，特別是在前段和中段，會涉及到較多新的工藝和設備的研發。基于太藍獨創的固態電池技術，相關的生產設備我們也正在和設備廠家聯合開發。

按照我們的規劃，今年我們要實現小批量生產并且完成示范裝車。到明年，全固態電池會先在一些新興領域實現小批量生產和商業應用。像智能機器人、高端無人機這些行業，它們對電池的能量密度有比較高的要求，而且對成本的接受度也比較高，適合率先應用全固態電池。同時，明年我們還要從小試階段邁向中試階段，把產能提升到百兆瓦時級別。再往后，到2027年，我們計劃建立GWh級別的產能，進一步擴大全固態電池的生產規模。

性能優勢：顛覆式創新，重塑電池格局

搜狐汽車：不同場景下全固態電池的能量密度大概是多少？

高翔：不同的應用場景對電池能量密度的需求是不一樣的。我們之前探索到的全固態電池能量密度可以達到720Wh/kg。但在實際應用過程中，不能只看能量密度這一項指標，還需要兼顧其他性能，比如循環壽命、安全性、充放電速度等。針對市場具體應用場景需求，太藍還將推出性能均衡、超高能量密度的全固態電池，大家可以期待一下。

搜狐汽車：全固態電池在性能上的優勢，能否形成顛覆式創新？

高翔：從性能角度來講，全固態電池絕對是一種顛覆式的創新。它突破了現有電池技術在多項關鍵性能上的天花板，相比液態電池和半固態電池，有著質的飛躍。特別是在高能量密度方面，全固態電池能夠滿足一些對能量密度需求更高的特殊場景。

同時，在安全性上，全固態電池也有顛覆性的提升。全固態電池內部不含有可燃物，沒有液態電池里容易受到高溫、機械破壞、鋰枝晶刺穿等就會引發內部短路的有機隔膜。以氧化物全固態電池為例，全固態電池從原來液態電池含有大量有機物的狀態，變成了基本由無機物組成，這就從根本上杜絕了爆燃的風險，實現了本質安全。

當然，也有一些不同的固態電池體系，由于固態電解質本身的化學穩定性問題，還存在爆燃隱患，現在包括國內外院校在內也有很多研發人員正在努力探索解決方案。所以無論是能量密度還是安全性，全固態電池對現有的電池體系都具備很強的顛覆性。

技術路線：循序漸進，攻克減材難題

搜狐汽車：太藍新能源提出的“4321”技術路線（4:傳統液態鋰電池，包括正極、負極、隔膜、電解液4大主材；3:無隔膜半固態電池，包括正極、負極、電解液3大主材；2:全固態鋰金屬電池，包括正極、負極2大主材；1:全固態無負極電池，包括正極1大主材），目前進行到哪一步了？

高翔：我們的 “4321” 技術路線，是一個逐步推進的過程。目前，“3” 這個階段，也就是減掉隔膜和部分電解液，在這個階段，我們的技術已經相對成熟，已實現量產。“2” 的階段，即完全減掉電解液，現在正在實驗室進行小批量試制和開發，還在不斷優化技術和工藝。而 “1” 的階段，也就是減掉負極，目前還處于實驗室技術開發階段，研發團隊正在集中精力攻克相關技術難題。

搜狐汽車：為什么把減掉負極納入最終的技術產品規劃？

高翔：從科技發展的歷史規律來看，新的高科技產品在誕生初期，往往會因為規模化程度低等原因，導致成本高居不下，難以通過市場化惠及民眾。但隨著技術的成熟和規模的逐漸放大，成本最終是會降低的，但這個產業周期往往較長。對于全固態電池來說，要想在市場上快速得到廣泛應用，縮短產業化周期，除了提升性能，能夠起到立竿見影效果的技術降本也是關鍵。目前現有的液態電池在進行技術改進時，大多采用加法思維，比如把普通石墨換成快充石墨，添加大量導電劑、阻燃劑等，這樣雖然能提升了性能，但成本也隨之增加了。

基于長期的研發積累和技術演進，我們認為，全固態電池可以通過持續減少原材料的使用，實現技術降本。所以，我們提出了“4-3-2-1”減材制造路線。比如，在太藍無負極全固態電池中，相比傳統液態鋰電池，減掉了隔膜、電解液、和負極三大主材，只保留正極材料本身，這樣一來，一大半的成本都能減掉，這對于全固態電池實現大規模應用至關重要。

搜狐汽車：在 “4321” 技術路線中，如何保證第一階段的選擇不影響最后的一個階段實現全局最優？

高翔：這就要提到我們的ISFD技術，它原本是為做全固態電池而開發的，但同時也能應用在半固態極片的制作上。也就是說，我們的核心技術具備兼容半固態和全固態的能力。

以 “3” 這個階段為例，現在市場上有一部分企業做半固態電池是基于隔膜涂覆方案，但我們半固態電池就可以取消傳統隔膜。而在全固態電池中，這種隔膜更是不存在的。我們的技術方案從一開始就是以全固態電池為目標去設計的，各個階段之間的技術選擇不會相互沖突，保證了技術路線的連貫性和兼容性。

材料體系：復合路線，發揮技術優勢

搜狐汽車：電解質材料體系有多種路線，太藍新能源選擇了怎樣的路線？

高翔：每種電解質材料體系都有各自的優缺點，沒有哪一種是完美無缺的。我們經過長期的探索和實踐，基于獨創的ISFD技術，采用了復合路線，選擇了氧（氧化物）聚（聚合物）復合體系。這是綜合多方面因素考慮的。

首先，從原料成本角度看，氧化物比硫化物便宜很多。現在市場上，同樣是小規模生產階段，硫化物的價格大概在 5000 萬一噸左右，而氧化物已經能做到 50 萬一噸以內。另外，氧化物穩定性好，可以在空氣中生產，還能復用正極材料的生產工藝體系，大大降低了生產成本。

雖然氧化物的導電率比硫化物差一些，實際使用中大概只有硫化物的1/3，但我們有自己的核心技術（ISFD）來彌補這一劣勢。我們可以把固態電解質層做得很薄，現在市場上很多友商制備的硫化物固態電池中，硫化物電解質層厚度大概在幾十微米甚至更厚，而我們能做到它厚度的 1/10的水平（這同時意味著，材料用量也是1/10水平，成本更低）。

這樣一來，鋰離子在充放電過程中從正極到負極的傳輸路程就大大縮短了，就好比別人要跑100米，我們只要跑 10 米就能到終點，即便我們的速度只有別人的 1/10，但到達終點的時間是一樣的。憑借這個技術，我們在全行業中率先實現了超快充。目前我們已經有 4C 超快充的半固態產品了，后續還會發布更高效的快充產品。

發展挑戰：直面問題，創新破局

搜狐汽車：固態電池技術路線發展過程中，存在路線不得不轉換的技術成本風險嗎？

高翔：目前固態電池技術和產品確實還不夠成熟，這和多年前液態電池發展的情況很相似。當時液態電池也有多種體系，正負極材料的選擇非常多，但經過市場的篩選和技術的沉淀，最后形成了以三元或鐵鋰為正極，負極用石墨，中間用隔膜的主流方案。

我相信固態電池技術的演進也會經歷這樣一個從多樣到集中的過程。對于企業來說，在這個過程中確實會面臨技術路線轉變的風險。在這一點上，我們也不例外。

但是，太藍獨創的 ISFD 技術有個很特別的優勢，它可以兼容不同的材料體系，這讓我們能把材料體系轉化所帶來的風險降至一個較低的水平。因為在固態電池中，電解質層的厚度對阻抗有巨大的影響，當厚度減小時，阻抗也會降低，電池性能就能得到提升。從材料角度提升導電率已經非常困難了，我們則從工程化的角度入手，突破了這個限制。

另外，鋰電池的應用場景也愈加廣泛，而不同的場景對電池的性能要求也不一樣。未來，在不同的細分賽道上，很有可能出現不同體系、不同類型的電池并存的情況。

從單個大規模市場應用領域來看，可能未來占據主導地位的是一兩個產品系列，但在其他多種具體的細分賽道上，多種體系的電池都有機會。就像鉛酸電池，都已經有 100 多年的歷史了，到現在依然在市場上仍占據著一個可觀的份額，所以固態電池和其他電池體系也可能會有一個并存的階段，只是各自的市場發展曲線會有所不同。

所以，我覺得固態電池出現后，會給市場帶來更多的選擇。

搜狐汽車：固態電池研發過程中，您認為最大的問題是什么？有什么解決辦法？

高翔：固態電池在研發過程中主要面臨三個大問題，分別是固-固界面問題、生產制造問題和成本控制問題。從技術本質上來說，界面問題是最為關鍵的。

其實固態電池的正負極材料在很早就已經有成熟的技術了，像鋰金屬，作為負極材料，從材料本身的角度來講是很成熟的。我們現在做固態電池，重點已經不是在材料的合成上，而是在微結構方面，也就是界面問題。這里面包括正極與負極內部的界面問題，以及不同材料之間的界面問題。

從科學研究的角度來看，界面問題是固態電池最核心的問題，這一點在行業內幾乎是沒有爭議的。比如說，有些人認為硫化物體系在解決界面問題上有一定的優勢，因為硫化物固態電導率高，而且在相對高溫的環境下質軟，在高壓下能在固態電池內部形成相對致密的微結構，從而改善界面接觸。

但這種方法也帶來了很多新的問題。比如，在高壓下，電池內部的各類界面會因微觀結構和組成差異發生無法精確控制的各種形變，很難保證不會出現不均勻、甚至短路的情況，因而從界面問題又衍生出了制造問題，進而影響到成本。

我們采用氧聚復合路線來解決這些問題，同時還有一個獨特的界面柔化技術。在活性物質和固態電解質層之間，我們設置了一個微米級的柔化層，這個柔化層就像是一個緩沖墊，在固體顆粒接觸的時候，能夠起到應力緩沖的作用，同時也能改善界面接觸，提高電池的性能。這個界面柔化技術是我們 ISFD 技術的一部分，ISFD 技術是一個整合了材料、設備和工藝創新的技術體系。

成本考量：錨定目標，突破價格瓶頸

搜狐汽車：您認為全固態電池達到多少元每千瓦時能實現大規模量產？

高翔：全固態電池實現大規模量產的價格，要根據不同的細分市場來確定，因為不同市場對價格的接受程度差異很大。粗略的講，比如說儲能電池，目前市場價格大概在0.3元/瓦時；動力電池稍微高一些，約0.5元/瓦時每瓦時；無人機電池的價格區間大概在1- 1.5元/瓦時；而機器人電池，由于機器人本身價格較高，對電池成本的容忍度也比較高，視滿足用戶需求的程度，賣到2-3元/瓦時或許也是可能的。

以汽車用電池為例，在行業內大家有一個“雙 20%”的說法，就是當電池性能提升20%以上，同時成本沒有增加；或者性能沒有明顯提升，但成本下降20%以上時，這樣的電池在市場上才更有被應用的機會。當然，這只是一個大致的判斷標準，并不是非常精確的數字。對于固態電池來說，雖然它在性能方面有一定的優勢，但如果成本太高，同樣很難得到廣泛應用。

比如說現在的液態電池，如果一輛車使用液態電池已經能滿足90%以上客戶的需求，客戶對車輛的大部分性能都比較滿意。這時候，如果要更換為固態電池，即便固態電池能量密度更高，能讓車輛續航從500公里提升到1000公里，但這意味著電池包的電量增加了一倍，即便電池的瓦時成本不變，那么電池包的成本也大約會變成原來的兩倍。

要是固態電池的瓦時成本比液態電池還高，那電池包成本可能會變成原來的3-5倍甚至更高，在這種情況下，客戶是否愿意買單就很難說了。所以我認為，在成本方面，固態電池要實現大規模應用，溢價的空間大概就在20%左右。

康丹苗：這里面還要分存量市場和增量市場來考量。對于存量市場的替代，像已經比較成熟的動力和儲能市場，我們要看在提升安全性能等方面，客戶愿意額外支付多少溢價。同時，當實現大規模量產之后，價格肯定會逐漸拉平。

從長期來看，要實現對存量市場的替代并進一步擴大市場份額，全固態電池的成本必須要比原來的電池更低。

我們現在通過ISFD 技術實現連續的規模化量產，目標就是通過制造降本，同步從設計上進行優化來降低成本，讓全固態電池的成本比液態電池低10%以上，我們認為這個目標是有希望實現的。

對于增量市場，情況又有所不同。像現在的無人機、機器人市場，在市場發展初期，產品有一定的溢價空間。以機器人為例，電池在整個機器人成本中所占的比例大概只有1%-2%，所以對成本的小幅度增加并不敏感。在市場成長階段，當電池性能提升50%的情況下，客戶可能愿意花100%的溢價來購買。

但當這些市場發展成為千億級甚至萬億級的大市場時，核心邏輯還是要把成本拉平，并且繼續降低成本。這就是技術發展和市場變化的一個周期規律。所以回到全固態電池大規模替代的問題上，無論是增量市場還是存量市場，從長期來看，成本拉平以及在規模化之后進一步下降是必然趨勢，我們樂觀預計（全固態電池）成本上限能比現有電池低10%以上。

搜狐汽車：是不是也應該考慮體積能量密度？在整車設計方面，這可能是固態電池的競爭力所在，您怎么看？

高翔：現在客戶確實很關心體積能量密度，這背后其實還有一個更重要的因素，那就是安全。回顧一下市場的發展歷程，在2017年-2022年這段時間，三元電池在市場上最初占據主導地位，因為它代表著高體積能量密度。但后來三元電池的市場份額逐年都有所下降，有分析認為主要原因之一就是人們對安全問題的擔憂。與此同時，C端客戶開始普遍認為鐵鋰電池因為安全性更好，逐漸受到市場的青睞，成為動力電池市場主導。

然而，低體積能量密度也是鐵鋰電池一個固有短板。同樣是要實現1000公里的續航，鐵鋰電池可能需要更大的體積來容納足夠的電量，這在整車設計中就會帶來一些限制，比如占用更多車內空間、因為過重能耗也偏大。

所以從長遠來看，發展高能量密度、高安全的電池依然是整個電池行業一直以來追求的目標，這是一個不會改變的大趨勢。太藍新能源在第一代全固態電池的研發上，就是要實現高能量密度和安全之間的平衡。

簡單來說，就是要讓我們的電池既有超越三元電池的高性能，又擁有超越鐵鋰電池的高安全。這就是我們第一代量產全固態電池的目標，因為我們相信這才是客戶真正需要的電池，而不是一直在技術路線上走回頭路。

現在市場上還有一些其他的嘗試，比如鈉電池，其能量密度更低（小于鋰電池），理論上其原料來源豐富（Na元素）、成本更低，在具體應用場景可以作為鋰電池的互補，但至今研發人員還沒有找到一個真正能解決電池性能和成本平衡問題的方案。

我們（太藍）接下來會繼續沿著高能量密度、高安全這個方向，通過持續的技術創新，開發出更符合客戶需求的電池和能源解決方案，解決客戶對于電池安全和續航的焦慮。

康丹苗：總的來說，固態電池為整個行業朝著目標發展提供了新的選擇。通常新技術出現時，會給大家提供更多選項，但經過一段時間發展后，會逐漸沉淀形成細分市場。就像鉛酸電池、鎳氫電池到現在依然有自己的市場份額一樣，固態電池未來也肯定能找到適合自己的賽道。

競爭優勢：核心技術驅動，靈活布局破局

搜狐汽車：太藍新能源成立時間不長，國內電池行業已存在頭部企業，公司在賽道上換道超車的底氣和依據是什么？

高翔：重慶太藍新能源注冊時間是2021年。但實際上，我們從2018年就拿到第一筆資金開始做產業化中試了，是國內最早成立的做固態電池的4家企業之一。

很多改變世界的核心科技創新，往往是由腳踏實地、努力奮斗的——“不知名”的小團隊完成的。就拿最近的一些例子來說，Deepseek、機器人領域做的不錯的企業，背后并不都是大人物、大企業。還有影視娛樂行業，像《哪吒》《黑悟空》等作品，也是由不斷成長中的團隊去打磨出來的。這同時表明我國是有良好的產業化創新的土壤和環境的，國家和社會層面都是鼓勵做好高科技產業化創新與應用的。

大企業做顛覆性創新往往比較困難，因為企業作為市場的既得利益者，新的顛覆性技術對他們來說是破壞性的，可能會與現有路線產生沖突。大企業受現有利益和體制限制，在顛覆性創新上存在困難，很難做到徹底推翻自己去創新，這為小企業提供了機會。

但不是所有小企業都有機會，關鍵要看企業有沒有核心技術，能不能持續創新。得益于我國新能源產業發展大勢以及全體太藍人堅韌不拔的意志和一往無前的決心，經過多年探索和積累，太藍新能源在固態電池領域開發出獨創核心技術并不斷取得創新突破，固態電池相關專利總量和增速保持行業領先，擁有行業內公認的高創新團隊。至今，我們也是中國唯一核心技術獲得WIPO（世界知識產權組織）收錄認證的固態電池企業。

康丹苗：頭部企業在液態電池前期投入了大量“沉沒成本”，對企業來說是很大的約束。如果要轉向做固態電池，意味著要完全重新投入建設，這對他們來說很難輕易轉型。

而我們提供的技術方案，無論是對現有的舊產能，還是新建產能都能兼容。這樣我們一方面可以開拓全新的生產線和市場，另一方面在市場產能過剩的情況下，還有機會整合行業資源，實現規模化量產，這就是我們的優勢所在。

市場布局：雙軌并行，拓展多元市場

搜狐汽車：太藍新能源目前的客戶情況以及短期、長期的目標是怎樣的？

高翔：在客戶布局上，我們采取了雙軌制。

半固態電池主要針對規模化存量市場，除了重點關注汽車動力電池領域，我們還通過多種靈活的商業模式和合作模式，將電池應用拓展到其他領域。比如在儲能方面，我們和南都電源簽訂了戰略合作協議。此外，在兩輪車、小動力電摩、便攜電源、戶儲等市場，我們也進行了布局。

國際市場在便攜和戶儲領域的應用規模也非常可觀。而且這些與家庭聯系緊密的領域，對電池安全性要求普遍較高，我們希望通過推廣更安全的半固態電池，解決人們在這些方面對安全的擔憂。

在汽車市場，無論是增程式電動汽車還是純電動汽車，都是我們開發客戶的重點方向。

全固態電池主要面向新興增量市場，像智能機器人、高端無人機等。

融資策略：聚焦研發，靈活規劃產能

搜狐汽車：融資計劃和現有融資的利用方向是什么？

高翔：在融資方面，我們始終保持開放的態度，積極推進相關工作。固態電池從研發到實現市場規模化，再到制造環節，每一步都需要大量資金支持。目前，我們將資金重點投入在研發上。公司 60% 以上的人員都是研發人員，組建的是行業內乃至世界范圍內頂尖的人才團隊。

在產能規劃上，現階段我們的計劃是和戰略合作伙伴、客戶共享產能。同時利用市場上現有的剩余產能，來滿足初期的產能需求。當然，我們公司也會建設自己的部分產能，但主要是通過合作的方式，實現輕資產運營。等到公司發展到一定規模，我們會主要依靠自己的產能。

康丹苗：我們現階段把重點放在研發上，是公司既定的戰略。研發是推動技術創新的核心，只有不斷投入研發，提升技術水平，我們才能在激烈的市場競爭中占據優勢。而產能建設雖然也很重要，但在初期通過合作的方式可以更靈活地調配資源，降低成本和風險。未來隨著公司的發展壯大，再逐步加大自主產能建設的力度，這樣的規劃更符合公司的長期發展利益。