六年前，當我初次邂逅Aventador，記得那是一頭脾氣很大，難以馴服的蠻牛。尤其在低速時，巨大的轉向手力與換擋闖動，無不考驗著駕駛者的忍耐度。

現(xiàn)如今，我再次遇見大牛，它已經(jīng)變成了繼任者Revuelto。這是一款搭載高性能插混系統(tǒng)、綜合功率1015Ps的性能怪獸，擁有三顆電機的插混系統(tǒng)讓它的性格和性能都截然不同，同時可貴的是它依舊保留6.5L自吸V12發(fā)動機，大排、自吸、V12的標簽在這個新能源時代就顯得尤為珍貴。這次有機會再浙賽好好感受新能源時代下大牛帶來的魅力。

在開始試駕前，先幫大家梳理一下Revuelto插混系統(tǒng)的結構，這將幫助我們了解它在賽道里的性能奧秘。

Revuelto一共有三顆電機，其中兩顆位于前軸P4的位置，一顆電機控制一個前輪。第三顆電機集成在后軸變速箱的上方，它有一個能和雙離合變速箱連接并帶專用同步器的解耦裝置，所以這顆位于后軸的電機連接變速箱的時候就處在P2位置，斷開的時候就是P3位置。

當我們用純電模式的時候，后軸的電機就充當了P3電機的角色負責驅動后輪，加上前軸的兩顆電機，實現(xiàn)純電四驅；當我們有較大動力請求的時候，后軸電機同樣處在P3位置和V12發(fā)動機共同并聯(lián)發(fā)力。當后軸電機處在P2位置時，它就負責在低速和停車的時候為電池充電，也能作為發(fā)動機的啟動機。

所以基于這套插混系統(tǒng)，Revuelto在充滿儀式感的點火之后，沒有了V12發(fā)動機的低沉怒吼，它只是悄悄地通電了。布置在車底中央通道的3.8kWh電池包僅僅能支撐10km的純電續(xù)航里程。但這，足以讓你優(yōu)雅地駛出車庫，而不打擾到你的鄰居。在賽場上，你也可以安靜優(yōu)雅地穿梭于P房和等候區(qū)，那震耳欲聾的內燃機聲浪可以適時地留在發(fā)車前一刻，給你的對手足夠的震懾。

為了給中央通道內的鋰電池讓出空間，雙離合變速箱的位置被橫置放在了V12發(fā)動機之后更靠近后軸的位置，V12發(fā)動機依舊處在后軸之前，保持著中置跑車的布局。

容量不大的鋰電池的加入也恰好證明了這款超跑對重量的敏感，3.8kWh也許是蘭博基尼在性能增強、重量增加以及前后配重三者之間找到的平衡點吧。

蘭博基尼堅持保留自吸發(fā)動機，本質上是對機械美學的一場固執(zhí)堅守。V12的線性輸出在出彎時展現(xiàn)出近乎偏執(zhí)的優(yōu)雅：轉速從4000rpm向9500rpm紅線攀升的過程中，推背感如海浪般層層堆疊，而非大馬力純電車那種“一拳到胃”的粗暴。再配合迷人的聲浪，它所提供的情緒價值在當下的新能源時代顯得尤為稀缺。

sport（運動）模式下，動力主要由V12發(fā)動機提供，這時車輛展示出的是偏后驅的特性。當我在彎中試圖突破一下這臺軌道車的抓地極限時，它的車尾竟十分可控地滑動了起來，小幅的反打救車之后，345mm胎寬的后輪迅速重獲抓地力。這時它像是舞池里瀟灑起舞的闊少。

當我切換到Corsa（賽道）模式，這時前軸的兩顆電機積極介入，這款車迅速變成了一臺圈速優(yōu)先的軌道車，運動模式下的滑動趨勢完全消失，V12發(fā)動機的聲浪也變得更加高亢，變速箱會做出更積極的響應。這時的它是認真工作的圈速狂魔。

入彎前，當V12發(fā)動機還在高轉區(qū)嘶吼，前軸電機已經(jīng)通過扭矩矢量控制系統(tǒng)把額外扭矩注入到外側車輪，在該系統(tǒng)的幫助下，它的車頭響應和大腦意識完全重合，指向性堪比卡丁車。而到了T10-T12的組合彎中，這套系統(tǒng)像是擁有某種預判力，方向盤轉過15°的角度時，內側電機扭矩已經(jīng)提前削減，再配合后輪轉向系統(tǒng)，在入彎的一瞬間，像是有某種無形的大手把你推向彎中。

出彎時，兩顆前軸電機憑借強大的低扭響應，毫無延遲地把車頭拉出，P3電機就像是氮氣加速為V12發(fā)動機的動能進行增強。

我故意用它壓過路肩，半主動的懸掛系統(tǒng)在初段可以盡量化解高頻振動，而在中后段又能十分堅挺，通過路肩的動作及其干脆，輪胎落地后沒有半點回彈跡象。

彎前重剎，前10后4的剎車卡鉗和碳陶剎車盤能提供均勻強大的制動力，剎車腳感十分堅挺，剎車力道猶如撞墻。要知道這臺插混車的剎車集成了動能回收，但它的踏板力度和線性程度，給人的感覺就是純機械剎車帶來的踏實感。

當時速達到240km/h時，后尾翼自動升起至55°攻角來提供下壓力。同時它的底盤可以在高速時降低25mm，和后擴散器共同構成真空吸附裝置，形成一種吸地效應。在高速彎全油過彎，車身并不會出現(xiàn)預期中的外拋，強大的吸力和尾翼帶來的下壓力會讓我們感覺賽道表面突然獲得了粘性。

在簡短的賽道體驗之后，我由衷地感覺Revuelto是用混動技術重塑了傳統(tǒng)超跑的靈魂——V12的咆哮因電機的補位而更顯純粹，碳纖維車架的剛性因電池布局而更趨完美。

如果您也著迷蘭博基尼旗艦超跑對極致性能的追求，而又苦于超級跑車日常使用的局限。那么插混的urus SE是更能兼顧舒適和駕駛激情的選擇。

Urus SE是蘭博基尼第一款插混SUV，它在設計、空氣動力學、動力性能等方面都進行了優(yōu)化。電動機位于八擋變速箱中，可以配合V8發(fā)動機一起輸出最大800Ps的綜合功率，也可以讓Urus SE實現(xiàn)純電動四驅。

它的動力電池容量相對Revuelto就大了許多，達到了25.9kWh，電池包布置在承載底板下方，電控后橋差速器上方，純電續(xù)航里程也相應增加。

在賽道空場，主辦方也讓我們體驗了一下Urus SE的這種轉向過度的滑移樂趣。在運動模式+關閉ESC的情況下，Urus SE的后軸橫擺控制被釋放，可以很容易地用動力起漂的方式讓車尾滑動起來。滑起來后可以實現(xiàn)彎中控油維持姿態(tài)，這時前軸的動力就會通過扭矩分配系統(tǒng)被抑制，但和純后驅車相比，它還是多了一份來自前軸的穩(wěn)定。在濕地漂U型彎可以很容易一氣呵成漂移過彎，但到了干地做連續(xù)漂移動作就需要較大的場地或者更高的車技了。

Urus SE搭配有空氣彈簧，它的行程可以從賽道模式的15mm升到75mm。所以應對一些輕度越野工況，也是這款多功能超級SUV相比于超跑的使用優(yōu)勢。在越野模式下，底盤升到最高，轉向手力明顯變輕，我甚至一時意識不到這是一臺蘭博基尼。它可以輕松過坑過水、通過交叉軸以及大角度坡道，在下坡時可以主動觸發(fā)陡坡緩降功能。

相比于Revuelto對極致賽道性能的追求，Urus SE無疑更加適配多種用車場景，插混系統(tǒng)的加入除了讓這臺超級SUV有更好的性能表現(xiàn)外，還能讓它更加舒適、節(jié)能地行駛在城市道路，以及應對輕中度的越野路況，4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機依舊能提供滿滿的情緒價值。

一款車的性能高低絕不是馬力大小、加速時間所反映出來的冰冷數(shù)字。在這個馬力平權的時代，如果每一款產品都在追求馬力、加速甚至是圈速成績，那么最終產生的大概率也是一批同質化產品。在高性能超跑領域，做好差異化定位，給人提供差異化體驗至關重要。起碼從我這次體驗的兩款產品來看，雖然車型不同，但它們有共同的蘭博基尼品牌烙印，電機的加入不僅沒有弱化品牌特質，還進一步增強了這種極致性能的標簽。

我們了解到，蘭博基尼在不久的將來同樣會推出高性能純電動產品，但為了保持品牌基因和駕駛激情，它們正在投入時間打磨，志在成為“最佳”而不是最早。當我感受過插混蘭博基尼展示出的極致性能后，我對它的電動產品無疑更加期待了。