4月14日，李斌稱蔚來不盈利他不稱職，并稱有信心四季度盈利，網絡上對蔚來和樂道“鋪天蓋地”的黑粉那么多，這位CEO的底氣在哪？

據悉，蔚來四月9大高管裁員、今年9款新車將交付，財報毛利突圍，這一局李斌能否迎來公司“質變”，話不多說，一起來分析看看。

4月剛過半，蔚來已啟動兩輪高管調整，涉及至少9名核心成員。據車東西的統計表來看：原樂道總裁艾鐵成離職，沈斐上任、原用戶關系負責人沈泓離職、樂道品牌傳播負責人紀昊因輿情管理失職被勸退、孫明與夏慶華等高管職責切換……這場看似動蕩的“人事地震”，實則暗含戰略聚焦的深意。

例如，樂道品牌傳播部與蔚來營銷策劃部合并為“蔚來營銷活動策劃部”（NMA），由品牌老將馬麟統籌。

此舉直接打破品牌間各自為戰的局面，將資源集中到核心戰役——無論是蔚來主品牌的高端市場，還是樂道的大眾化路線，傳播策略將更強調協同效應。

李斌的意圖很明確：用組織效率換市場勝率。

從行業視角來看，傳統車企常因架構臃腫導致決策遲緩，而蔚來此番調整直擊“大公司病”，可以說是實實在在地在大刀闊斧地下了決心，是值得肯定的。

其實很多關注蔚來品牌的家人們不難看出，蔚來母品牌的在前一兩年的更新換代相對于市面上比亞迪、吉利、小鵬等車企來說，是較為緩慢的，但蔚來在2025年卻截然不同。

今年作為蔚來的產品大年，從三月底交付的蔚來ET9；到4月即將正式上市的第三品牌“螢火蟲”；再到樂道L90或將上海車展亮相，3月份交付；樂道L80第四季度上市；以及改款“5566”系列（ET5、ES6等），蔚來正在編織一張覆蓋15萬至80萬元的價格網。

對比同價位競品來看，以樂道L60為例，其定價直接對標特斯拉Model Y，但通過BaaS電池租用方案將門檻拉低至15萬元區間，用“價格錯位”撕開市場缺口，產品和換電是值得肯定的，新任總裁上任后，在營銷宣傳和交付速度方面，如果能“將力打實”，銷量翻一番估計也不是什么大問題。

而ET9搭載的900V高壓平臺和自研智能底盤，則試圖在技術上壓制BBA的電動化產品。這種前同輩特斯拉一樣，采用“高端立品牌、中端沖銷量、入門拓市場”的三段式打法，仿佛百試不膩，且非常有用。

從行業方向來看，蔚來這種多品牌戰略已進入深水區。這不僅考驗供應鏈和產能，更要求精準的用戶洞察——高端客群要“科技尊享”，大眾市場要“極致性價比”，蔚來能否同時滿足？答案或許藏在李斌的“用戶企業”基因里。

據悉，2024年蔚來歸母凈虧損收窄至226億元，并且兩個關鍵數據值得關注：毛利率同比提升4.4個百分點至9.9%，營收同比增長11.6%。這背后是成本控制的初見成效——電池采購成本下降、產線自動化率提升、供應鏈議價能力增強。

更值得玩味的是，蔚來研發投入累計超530億元，占營收比重長期維持在15%以上。相比某些車企靠減配降價換銷量，蔚來選擇用技術長板構建護城河。例如，第三代換電站兼容800V高壓平臺，試圖在快充普及時代找到差異化生存空間。

資本市場對虧損的容忍度正在降低，但蔚來用“虧損換未來”的策略仍獲部分投資者認可。畢竟，特斯拉也曾經歷長達十年的虧損期，關鍵在于能否在技術迭代窗口期站穩腳跟，成功的沉淀是難免的，更何況是已經布局了3000多座換電站等高成本投入呢？

李斌再立“四季度盈利”的Flag，其背后無論是高管變革、產品發布、財報曙光都是李斌向內決心變革，市場給到的最好回應。

但透過事件本事，這本質其實是一場關于“長期主義”的豪賭，是對蔚來十年積累的一次總攻。從用戶運營到技術自研，從多品牌布局到組織革新，這家公司始終在挑戰行業慣性，并且也是給到各位股東的定心丸，以及讓小黑子閉嘴的最好方式！

大家覺得怎么樣，李斌本次能否踐行承諾呢？概率如何？歡迎鐵鐵們在評論區留下你的看法。