內(nèi)燃機(jī)的命運(yùn)，似乎總被描繪成一場(chǎng)悲壯的謝幕。然而，2025年的中國(guó)車市榮威DMH混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以46.3%的熱效率登頂全球量產(chǎn)機(jī)頭榜首，上汽集團(tuán)更放言50%不是終點(diǎn)。

這讓人不禁疑惑——燃油車真要被淘汰了嗎？或者說，這場(chǎng)效率革命是否讓油車與電車之爭(zhēng)有了新的劇本？

效率之爭(zhēng)

熱效率的突破，就像是一場(chǎng)能量榨取的極限游戲。汽油燃燒產(chǎn)生的能量，傳統(tǒng)燃油車僅有30%真正用于驅(qū)動(dòng)車輪，其余化作熱量與噪音消散。而榮威DMH的46.3%，意味著每升汽油能多榨出小半的動(dòng)能。

這背后是四高兩低的精密設(shè)計(jì)，高壓縮比、高沖徑比、高EGR率和高燃燒效率，配合低摩擦與低泵氣損失，硬生生將熱效率推至新高度。但對(duì)比電動(dòng)機(jī)仍以被97%的效率輕松所碾壓。

所以內(nèi)燃機(jī)的對(duì)手從來不是電動(dòng)機(jī)，而是自己。電動(dòng)機(jī)效率雖高，但電力來源的爭(zhēng)議從未停歇——火力發(fā)電的碳排放、電池生產(chǎn)的資源消耗，讓電車的零排放光環(huán)始終帶著問號(hào)。

而混動(dòng)技術(shù)的出現(xiàn)，恰似給油車戴上了一副智能眼鏡，通過雙電機(jī)控制，發(fā)動(dòng)機(jī)85%的時(shí)間運(yùn)行在高效區(qū)間，城市工況油耗低至2.49L/百公里，一箱油續(xù)航超上千公里。這像極了武俠小說中的以柔克剛，油車不再硬剛電機(jī)的效率，轉(zhuǎn)而用混動(dòng)系統(tǒng)化解能耗痛點(diǎn)。

誰(shuí)才是全能戰(zhàn)士？

電車擁躉常以城市通勤神器自居，但混動(dòng)車的反擊來得犀利，靠著“油電雙修”悄然收割用戶。動(dòng)力總成終身質(zhì)保、華為智駕系統(tǒng)的上車，更讓燃油車擺脫了老古董的標(biāo)簽。

反觀電車靜謐性與加速性能上占據(jù)無與倫比的優(yōu)勢(shì)，但電池衰減、保值率跳水仍是揮之不去的陰影。而油車的成熟后市場(chǎng)、遍布城鄉(xiāng)的加油站網(wǎng)絡(luò)，則像一張安全網(wǎng)，托住了消費(fèi)者的焦慮。這種確定性，在技術(shù)迭代飛快的當(dāng)下，反而成了稀缺品。

車企間的熱效率之爭(zhēng)，早已超越技術(shù)本身，成為品牌話語(yǔ)權(quán)的角力場(chǎng)。比亞迪與吉利圍繞0.04%的熱效率差值隔空互懟，上汽則以46.3%的數(shù)值絕殺全場(chǎng)。

這場(chǎng)數(shù)字游戲背后，是混動(dòng)技術(shù)路線的生死競(jìng)速，誰(shuí)先突破50%熱效率，誰(shuí)就能在油電共存時(shí)代搶占制高點(diǎn)。

但真正的變革藏在細(xì)節(jié)里。榮威DMH將發(fā)動(dòng)機(jī)控制軟件完全自主化，動(dòng)力響應(yīng)快至0.26秒；大眾引入可變截面渦輪、500bar超高壓燃油噴射，讓燃油車既省油又暴躁。這些技術(shù)突破，讓油車不再是笨重的鐵塊，而是進(jìn)化成精密的數(shù)據(jù)終端。

更有趣的是，當(dāng)電車企業(yè)拼命堆電池時(shí)，油車陣營(yíng)正用6屏聯(lián)動(dòng)、L3級(jí)智駕、終身質(zhì)保，不斷拓寬燃油車的體驗(yàn)邊界。

純電與混動(dòng)的對(duì)決，沒有誰(shuí)會(huì)被拋棄，只有選擇被重構(gòu)。城市短途通勤，電車的低成本與靜謐性無可替代。長(zhǎng)途穿越、極寒環(huán)境？混動(dòng)車加油即走的便利仍是剛需。

而油車的終極殺手锏，或許在于不把雞蛋放在一個(gè)籃子里。當(dāng)固態(tài)電池量產(chǎn)遲遲未落地、氫燃料成本高企時(shí)，熱效率突破46.3%的混動(dòng)系統(tǒng)，反而成了技術(shù)過渡期的最優(yōu)解。

讓市場(chǎng)愈發(fā)多元，受益著還是消費(fèi)者。沒有落后技術(shù)，只有不適配需求，這才是永遠(yuǎn)的真理。