2025年，中國汽車市場迎來一項重大政策調整：新能源汽車的“綠牌特權”可能被取消，實現“油電同權”。

消息一出，瞬間引發了廣泛討論，尤其是3.1億燃油車主群體的反應耐人尋味——他們并未因此歡呼，反而感到更深層次的憂慮。為何在看似“公平競爭”的政策下，燃油車主依然難展笑顏？

自2016年綠牌政策試點以來，新能源汽車享受了免費牌照、不限行、購置稅減免等“特權”。

這些政策顯著推動了新能源車的普及：2022年，中國新能源車銷量達688.7萬輛，市場占有率25.6%。

以一線城市為例，上海新能源車滲透率接近48%，深圳、北京緊隨其后。綠牌政策通過降低購車成本和時間成本，成為撬動市場的重要杠桿。

隨著新能源車市場逐漸成熟，政策紅利開始退出。乘聯會提出合并藍綠牌的建議，核心邏輯是“讓市場回歸競爭本質”。

此外，綠牌特權加劇了城市交通壓力（如不限行導致擁堵）、稅收失衡（燃油車承擔更高稅費）等問題，促使政策調整。

例如，上海已率先取消插混車型的綠牌資格，要求其與燃油車同臺競拍車牌。

新能源車在續航、智能化、動力性能等方面已全面超越燃油車。例如，20萬元級電動車零百加速可達4秒以內，并標配智能駕駛和OTA升級功能。

而燃油車在同類配置上需付出更高成本。續航方面，純電車普遍突破600公里，增程式車型甚至可達2000公里，徹底解決了早期“里程焦慮”。

反觀燃油車，內燃機技術已接近天花板，傳統車企如大眾、豐田紛紛宣布停止研發燃油發動機，轉向電動化。

即使綠牌取消，新能源車的電費成本仍僅為燃油車油費的1/3-1/5，保養費用也更低。

以年均行駛2萬公里計算，電動車年均使用成本約4000元，而燃油車高達1.5萬元。

此外，燃油車需承擔高額稅費（如油價中近50%為稅收），而電動車僅需繳納17%的增值稅。

全球“碳中和”目標下，燃油車面臨更嚴格的排放標準。歐洲計劃2035年禁售燃油車，中國亦在制定國七排放標準，要求燃油車進一步降低污染物排放。

部分城市已設立“超低排放區”，高排放燃油車需支付額外費用，而電動車可免費通行。環保大勢下，燃油車的生存空間被持續壓縮。

主流車企的電動化戰略已不可逆轉。大眾計劃2030年前在歐洲停售燃油車；豐田與比亞迪合作開發電動車，并計劃2030年在北美市場實現80%的新能源車銷量占比。

奔馳、寶馬等豪華品牌亦推出純電車型。傳統車企的轉型進一步擠壓燃油車市場，消費者對燃油車的未來信心不足。

早期消費者因綠牌特權選擇新能源車，如今則更看重產品力。以比亞迪為例，其“油電同價”策略直接沖擊燃油車市場，A級燃油車市場份額被大幅蠶食。

調查顯示，70%的消費者認為新能源車的智能化體驗是核心吸引力，而非政策優惠。

電池技術的突破（如寧德時代麒麟電池）和規模化生產使電動車成本持續降低。2024年，磷酸鐵鋰電池成本較2018年下降60%，推動電動車價格下探。反觀燃油車，受制于原材料價格波動和排放升級成本，降價空間有限。

新能源車保有量激增導致燃油車保值率下滑。以某日系品牌為例，其燃油車三年保值率從2021年的65%降至2024年的48%。部分車型甚至出現“二手車比新車貴”的倒掛現象。

隨著車企縮減燃油車產能，4S店維修資源向新能源車傾斜。一線城市已有30%的燃油車專修店轉型或關閉，車主面臨“修車難、配件貴”的困境。

即使綠牌取消，燃油車仍需應對潛在政策風險。例如，海南擬對新能源車征收養路費，但燃油車仍承擔更高稅費；部分城市可能通過擁堵費、排放分區等隱性政策限制燃油車使用。

插電混動和增程式車型或成短期贏家。它們既能享受新能源車部分優勢（如低油耗），又可規避純電車的續航焦慮。理想、問界等品牌已憑借增程式技術搶占市場。

高端燃油車（如性能車、豪華車）仍有一定市場，但其定位將轉向小眾化。例如，保時捷911等車型因品牌溢價和技術獨特性，短期內難以被電動車取代。

充電樁普及、電池回收體系完善、公平稅制建設（如按里程征收養路費）將是政策調整后的重點。只有實現全產業鏈的“平權”，才能真正推動市場健康發展。

綠牌特權的取消，標志著中國汽車產業從政策驅動邁向市場驅動的關鍵轉折。對燃油車主而言，這一變化并非“翻身”契機，而是技術創新與時代趨勢的深刻警示。當政策光環褪去，唯有具備核心競爭力的產品才能生存——無論是燃油車還是新能源車，這場變革的終局，終將由消費者和市場的選擇書寫。