作為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展百年歷史中的標(biāo)志性事件，這場轟轟烈烈的新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革，由中國率先驅(qū)動，進(jìn)而得到了全球諸多國家的發(fā)力與跟進(jìn)。

在近十多年的時間內(nèi)，我國新能源汽車銷量增長了近千倍。與此同時，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新能源汽車主導(dǎo)發(fā)展的新階段，新能源汽車走向全球市場已成為諸多車企的共識。

在剛剛舉行的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，針對加速推進(jìn)全球汽車電動化轉(zhuǎn)型與合作共贏，各方勾勒出共識：汽車產(chǎn)業(yè)的電動化、智能化絕非簡單的技術(shù)迭代，而是涉及產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)、商業(yè)模式創(chuàng)新和價值鏈條重塑的系統(tǒng)性變革。

曾經(jīng)，眾多外資品牌在應(yīng)對中國市場變化中，不斷摸索出了“In china，for china”的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。如今，在這場由中國起調(diào)的電動化敘事浪潮中，自主企業(yè)正在用“In somewhere，for somewhere”的經(jīng)驗(yàn)，講好全球化故事。與此同時，跨國車企正在將中國市場的電動化經(jīng)驗(yàn)，帶向全球市場。可以說，推動全球電動化，中國已經(jīng)當(dāng)起了“帶頭大哥”。

中國手握，全球電動化之舵

如何看待全球電動化？兩方面的因素不容忽視：

一方面，在氣候變化加劇、消費(fèi)需求轉(zhuǎn)型、汽車革命深化等多重因素的驅(qū)動下，全球電動化進(jìn)程已經(jīng)從線性增長飛躍到指數(shù)級發(fā)展的快車道。

另一方面，當(dāng)電動化在全球汽車產(chǎn)業(yè)中展現(xiàn)出強(qiáng)勁的市場活力，中國市場已成為不可忽視的一股力量。

從數(shù)據(jù)來看，2024年，全球新能源汽車總銷量達(dá)1700萬。再據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年中國新能源汽車銷量達(dá)到1286.6萬輛，同比增長35.5%，滲透率突破40%，占到了全球市場的70.5%。

從發(fā)展歷程來看，中國市場的電動化轉(zhuǎn)型速度遠(yuǎn)超預(yù)期。在國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)年》之時，我國新能源汽車年銷量僅為1.28萬輛。而從2012年的1.28萬輛到2024年的1286.6萬輛，足足增長了近千倍。

值得注意的是，這一增長是在購車補(bǔ)貼完全退出的背景下實(shí)現(xiàn)的。足以表明，市場需求已經(jīng)取代政策補(bǔ)貼，成為產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的核心驅(qū)動力。

工業(yè)信息化部原副部長蘇波在此次發(fā)言中指出，經(jīng)過十余年快速發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已形成技術(shù)先進(jìn)、產(chǎn)業(yè)鏈完整、國際競爭力突出的新生態(tài)。

此外，我國新能源汽車滲透率由2020年的5.4%上升到2024年的40.9%，增長了近7倍。新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，也改變了我國自主汽車品牌占比長期在40%左右徘徊的局面，去年達(dá)到69.8%，成長出比亞迪、寧德時代等全球行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)。

“中國是電動汽車全球的領(lǐng)先者。現(xiàn)在，中國電動汽車市場正在引領(lǐng)全球交通轉(zhuǎn)型的大方向。”Agora德國交通轉(zhuǎn)型智庫執(zhí)行主任Christian Hochfeld如此表示。

全球汽車和交通低碳轉(zhuǎn)型提速為我國新能源汽車進(jìn)入海外市場提供了廣闊空間。2025年，中國汽車海外市場的擴(kuò)大已在意料之中。各家主機(jī)廠在積極拓展海外市場，像奇瑞、吉利、比亞迪、長城等，2025年汽車出口突破六百萬臺成為行業(yè)期盼。

“中國在全球范圍內(nèi)已經(jīng)是一個非常重要的市場。”博世中國總裁徐大全對中國2025年的汽車總銷量也抱有樂觀態(tài)度。

目前，中國汽車正以“航海家”的姿態(tài)加速邁進(jìn)世界舞臺，而新能源汽車已然成為中國車企參加全球競爭的重要支撐。

“加快汽車電動化轉(zhuǎn)型迫在眉睫，否則將付出巨大代價。”Agora德國交通轉(zhuǎn)型智庫執(zhí)行主任Christian Hochfeld指出，目前，泰國、菲律賓等亞洲國家正在積極推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型，而非洲國家仍以燃油車為主，美國和加拿大等發(fā)達(dá)國家在轉(zhuǎn)型過程中也面臨著消費(fèi)者接受新技術(shù)較慢等挑戰(zhàn)。

此外，歐洲部分國家因汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異，電動化轉(zhuǎn)型情況各異，且目前電氣化發(fā)展速度有所放緩，行業(yè)人士仍堅信：電動化和智能化發(fā)展是未來的趨勢，很快會拓展到全球。

中國車企，從賣產(chǎn)品到建生態(tài)

過去中國給全球的印象常是低質(zhì)低價，但如今，中國已成為科技、智能、航空領(lǐng)域表現(xiàn)突出的國家，汽車行業(yè)對海外的影響力也在逐步增強(qiáng)。

奇瑞國際公司總經(jīng)理助理束學(xué)明提到，比如DeepSeek對全球的影響，我國無人機(jī)海外市占率達(dá)全球的70%，新能源汽車占據(jù)全球 76% 的市場份額，“科技中國”的國際化標(biāo)簽愈發(fā)鮮明。

隨著2025年多家車企宣布出海進(jìn)程，全球化發(fā)展需要關(guān)注的點(diǎn)很多，而中國車企如何更好地參與全球發(fā)展便是其中之一。這既是中國企業(yè)面臨的新課題，也是全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨的課題。

在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉看來，目前中國汽車企業(yè)參與全球發(fā)展經(jīng)過了四個階段，如今的路徑更加多元化，而且更具創(chuàng)新性。

第一階段是貿(mào)易模式。 早期，整車出口是中國車企邁向國際市場的主要途徑。但隨著關(guān)稅壁壘、市場準(zhǔn)入限制等貿(mào)易阻礙不斷加劇，傳統(tǒng)貿(mào)易模式遭遇瓶頸。

第二階段是本地化生產(chǎn)模式。車企開始采用“海外投資＋制造”策略，扎根海外市場。主要是在重點(diǎn)國家和區(qū)域，搭建生產(chǎn)線，進(jìn)行產(chǎn)品本地化開發(fā)，并運(yùn)用CKD/SKD等生產(chǎn)模式。

比如，長安汽車在泰國年產(chǎn)能達(dá)10萬輛；比亞迪在泰國的年產(chǎn)能為15萬輛，在烏茲別克斯坦首期年產(chǎn)能5萬輛。

第三階段是品牌合作模式。“合資＋品牌”模式推動新型全球化范式形成。中國車企通過資本合作、運(yùn)用國際化品牌，在海外拓展研發(fā)和生產(chǎn)體系。

比如，零跑汽車與其股東Stellantis集團(tuán)成立合資公司“零跑國際”，在歐洲工廠推進(jìn)生產(chǎn)調(diào)試，雙方共享海外營銷網(wǎng)絡(luò)、供應(yīng)鏈體系，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)能力互通。

第四階段是產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作模式。 在這一階段，中國車企開創(chuàng)了開放共贏、深度融合的全球化業(yè)務(wù)模式，深度融入海外市場，從設(shè)計、研發(fā)，到生產(chǎn)、營銷和運(yùn)營，構(gòu)建全球一體化服務(wù)體系，提升用戶體驗(yàn)，并制定品牌全球化長期戰(zhàn)略。它們還利用自身制造與技術(shù)優(yōu)勢，賦能海外經(jīng)銷商和生產(chǎn)合作商，助力當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展，打造本土汽車品牌。

“從最初以產(chǎn)品出口為主的貿(mào)易模式，到本地化生產(chǎn)、合資合作，再到如今共建共生產(chǎn)業(yè)生態(tài)，中國車企探索出一條參與全球發(fā)展的新路徑，這也正是當(dāng)下行業(yè)著力破解的關(guān)鍵課題。”張永偉總結(jié)道。

“喜人的數(shù)據(jù)背后，我們也要看到一些隱憂。”唐黎明提到，國際市場的復(fù)雜性、地緣政治的波動性以及消費(fèi)市場的多元性，使中國汽車傳統(tǒng)的貿(mào)易出海模式開始出現(xiàn)了一些疲態(tài)。

從數(shù)據(jù)來看，我國汽車出海的同比增速，已經(jīng)從2022年的80%放緩至2024年的21%。2024年，中國出海銷量前十的國家占總銷量的60%、前五的國家占將近50%，市場結(jié)構(gòu)明顯失衡。與歐美日韓企業(yè)相比，中國汽車企業(yè)出海的深度和質(zhì)量還有很大的提升空間。

蘇波也指出，總體來看，我國汽車產(chǎn)業(yè)國際化發(fā)展還處于初級階段，海外市場品牌知名度不夠高，國際化人才儲備和經(jīng)驗(yàn)積累不足，遠(yuǎn)跟不上海外業(yè)務(wù)擴(kuò)張的需求。國際貿(mào)易壁壘和海外市場環(huán)境變化也需有應(yīng)對之策。

“走向海外產(chǎn)品是本、技術(shù)是根、品質(zhì)是魂。只有不斷打基礎(chǔ)、練內(nèi)功，用好技術(shù)做好產(chǎn)品、守好品質(zhì)，才能鑄就我們汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量出海的堅實(shí)基礎(chǔ)。”憑借此前吉利出海的經(jīng)驗(yàn)，唐黎明強(qiáng)調(diào)。

跨國車企，在中國為全球

中國作為全球最大的汽車市場，同時也是全球最大的新能源汽車市場，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先地位，也為深耕中國的跨國車企提供了諸多機(jī)遇。

過去，跨國車企在華發(fā)展主要采用“in China, for China”（在中國，為中國）的策略，即在中國生產(chǎn)、在中國銷售。然而，隨著中國在電動化、智能化方面的全球領(lǐng)先地位日益鞏固，跨國車企的本土化戰(zhàn)略正發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變——從“in China, for China”演變?yōu)椤癷n China, for world”（在中國，為全球）。隨著跨國車企重新定義中國市場與中國戰(zhàn)略，之后或許還將演變?yōu)椤癷n China，become China”。

這一趨勢意味著，跨國車企正在加大在華研發(fā)投入，深化與本土供應(yīng)鏈的合作，并將中國的技術(shù)和供應(yīng)鏈能力輸出至全球市場。

例如，部分車企已在中國建立電動化與智能化研發(fā)中心，以推動全球業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。這不僅提升了中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球供應(yīng)鏈中的話語權(quán)，也為國內(nèi)企業(yè)提供了更多國際化發(fā)展機(jī)遇。

如今，很多Tier1供應(yīng)商已經(jīng)深刻體會到了中國市場如何影響著全球市場。

近年來，增程式技術(shù)在中國市場掀起熱潮。博格華納電驅(qū)事業(yè)部亞洲區(qū)首席技術(shù)官許向東指出，增程式技術(shù)很有意思，起初在中國并不被看好，認(rèn)為它只是過渡產(chǎn)品。然而，市場的發(fā)展卻出乎預(yù)料，插混和增程車型在過去三年中的增速顯著加快，特別是在2024年。這也促使Tier1供應(yīng)商重新思考產(chǎn)品規(guī)劃和路線。

“在全球電動化步伐放緩的背景下，對比中國與歐洲、北美客戶的需求，一些在中國市場經(jīng)過驗(yàn)證的成熟方案，完全有機(jī)會拓展到國外市場。”許向東指出。

博世從早期較傳統(tǒng)且優(yōu)勢較大的電噴技術(shù)和底盤控制技術(shù)開始發(fā)展，過去幾年一直致力于業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型變革，尤其是在電動化和智能化方向的轉(zhuǎn)型。

博世中國對博世集團(tuán)的重要性不言而喻。徐大全表示，新技術(shù)的落地和創(chuàng)新發(fā)生在中國。在博世的所有會議中經(jīng)常聽到一個詞“中國速度”。中國對全球非常重要——在中國打造的產(chǎn)品、系統(tǒng)和平臺未來可以拓展到全球。

奧托立夫全球中國自主品牌銷售副總裁毛莉莉則表示，早在幾年前，我們就提出了以“在中國，為全球”戰(zhàn)略為核心，通過改革全球組織架構(gòu)、布局多市場共通化產(chǎn)品、強(qiáng)化本土研發(fā)敏捷性、實(shí)施“中國+”供應(yīng)鏈策略及推動跨文化思維轉(zhuǎn)型與變革，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈合作戰(zhàn)略新模式，打造端到端的供應(yīng)鏈韌性，這不僅是效率的優(yōu)化，更是賦能并助推客戶及本土供應(yīng)鏈共同走向世界舞臺的戰(zhàn)略重構(gòu)。

全球化合作，有了新內(nèi)容

過去，一些專家和企業(yè)討論，汽車行業(yè)在全球會不會出現(xiàn)兩條供應(yīng)鏈，一條是以中國為主的在中國自身循環(huán)的供應(yīng)鏈，另一條是中國之外的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

“這個題目至少討論了三年，但三年之后我們再回過頭來看，全球供應(yīng)鏈合作共生的趨勢反而進(jìn)一步加強(qiáng)。”張永偉如此表示。

他認(rèn)為，目前供應(yīng)鏈出現(xiàn)了區(qū)塊化等新變化，圍繞著一個區(qū)域形成一個相對集中的產(chǎn)業(yè)集聚或者集群，這是汽車產(chǎn)業(yè)降成本、提效率重要的發(fā)展模式，是一種新模式，但這種模式并沒有改變長鏈條的全球汽車供應(yīng)鏈共融共生的發(fā)展態(tài)勢。

因此，共同建設(shè)互融共生的供應(yīng)鏈體系是推動全球新能源汽車合作的重要基礎(chǔ)。

過去三年的行業(yè)波動，充分暴露了傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的脆弱性，電氣化轉(zhuǎn)型帶來的復(fù)雜性，也要求產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)構(gòu)建更具有彈性的生態(tài)供應(yīng)圈。

面對全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的歷史機(jī)遇，麥格納主張建立開放、協(xié)同、有韌性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。麥格納中國區(qū)總裁吳珍表示，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展需要建立跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨企業(yè)的協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制，在這個歷史進(jìn)程中，戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了傳統(tǒng)的同行業(yè)競爭模式，成為突破技術(shù)瓶頸、優(yōu)化資源配合以及加速產(chǎn)業(yè)升級的核心競爭力。

關(guān)于構(gòu)建全球供應(yīng)鏈，共識已經(jīng)形成：汽車行業(yè)需要的不僅僅是競爭，更需要廣泛而深入的合作、行業(yè)聯(lián)盟、合資企業(yè)和跨行業(yè)的合作，對于快速創(chuàng)新有韌性的供應(yīng)圈至關(guān)重要。

比如，麥格納與英偉達(dá)達(dá)成了全球深度合作，雙方將共同攜手，將英偉達(dá)的drive AGX平臺深度融合到麥格納下一代的智能駕駛解決方案當(dāng)中。

對于中國車企而言，出海不僅是產(chǎn)品和技術(shù)輸出，而且是品牌影響力和國際競爭力全面提升。通過積極參與全球市場競爭，中國車企能學(xué)習(xí)借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，不斷優(yōu)化自身產(chǎn)品和服務(wù)，同時，也將中國創(chuàng)新技術(shù)和市場模式推向世界，為全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的活力和變革。

今天走向世界，不能以中國定義替代海外客戶的需求，不能以一套標(biāo)準(zhǔn)去覆蓋所有市場，不能重復(fù)走彎路，只有開放、包容、融匯全球、因地制宜、合規(guī)發(fā)展才是制勝之道。

實(shí)現(xiàn)讓產(chǎn)品走出去、讓供應(yīng)鏈走進(jìn)去、讓品牌走上去，就必須用開放包容、合作共贏的生態(tài)，共同迎接中國汽車全球高質(zhì)量發(fā)展的新篇章。

不過，隨著新能源汽車走向全球，推動新能源智能汽車服務(wù)體系互認(rèn)互通正在成為全球合作的新內(nèi)容。如充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、電池回收和流通、新能源智能汽車售后服務(wù)保障體系方面，都是全球大家共同探討的新課題。

這也就意味著，推動全球汽車的合作，不僅要看汽車的生產(chǎn)制造，也需要關(guān)注汽車服務(wù)體系的互認(rèn)互通，通過服務(wù)體系與消費(fèi)環(huán)節(jié)的拉通，帶動前端生產(chǎn)制造的合作，推動汽車生產(chǎn)購買正在向服務(wù)和使用轉(zhuǎn)變。