不是增程、不是插混。10萬元出頭，拿下一臺標準A級純電SUV。在吉利銀河E5開售之前，估計沒人能想到電動車可以卷到這個程度。但銀河E5的出現，還帶來了一個新問題。作為一款全系前置前驅的純電動車，新車的技術身份夠“純血”嗎？曾經被奉為圭臬的，“油車買前驅，電車買后驅”，現在還是“真理”嗎？

造后驅很容易，但沒有250匹馬力，沒意義？

首先，吉利銀河E5肯定是出自純電平臺的產物。都2024年了，想找到“油改電”都已經不太容易。但不是說區分是否為純電動平臺，看是不是后驅（或后驅為主的四驅）就足夠了？這個判定方式，在新能源車發展初期，確實在一定程度上，是成立的。因為早期基于純電平臺打造的車型，電機放前軸還是后軸，對成本和效率的影響并不大。但基于燃油車平臺打造的車型，電機則只能放在原本布局發動機的前軸，從而被鎖定為前驅產品。

但即便在電動車發展初期，這條定律還是有一個漏洞。如果原本的燃油車平臺，本身就是縱置后驅基礎，且后懸架滿足傳動系統，甚至差速器結構布局的情況下。即便是“油改電”，也可以做到后置電機后驅。所以，矛盾的關鍵其實從來就不是純電平臺，而是車輛的成本。因為能夠在新能源時代輕松兼容后驅電機的燃油車平臺，基本都在20萬元以上。

“不湊巧”的是，這也是純電動車切入賽道的主市場。無論是前新勢力特斯拉、蔚來、小鵬，還是新新勢力小米、華為等等。他們的主力產品基本都在20萬元價位門檻以上，甚至更高。然后，對純電動平臺而言，前置前驅與后置后驅，幾乎沒有什么成本差距。但卻可以承接燃油車時代，后驅與豪華掛鉤的天然情感因素。以及一個肉眼可見的前備箱空間，來傳遞純電動平臺的身份優勢。

不過，電動車做后驅雖然沒有布局上的成本負擔，但后驅本身卻存在“馬力歧視”。這個技術邏輯，其實是被市場給顛倒了。后驅之所以“豪華”，是因為只有后驅才可以承載更大的馬力。但反過來說，后驅本身并不能夠帶來所謂的豪華感與操控性。一個典型案例便是“面包車”。后者之所以是后驅，完全是因為拉貨的工具屬性。

所以，沒有大馬力的后驅乘用車，反而會成為一個很尷尬的存在。用戶多掏了平臺的錢，但沒有獲得所謂的后驅樂趣。反而增加了諸如雨雪天氣穩定性差，動力損失高（只存在燃油車中）等缺點。那馬力的界限在哪里呢？以燃油車的成熟界定來看，大約在200匹馬力左右。換算到純電動車，則大約是250匹馬力。

比如說寶馬3系、奔馳C級等長期以來的豪華燃油后驅車守門員，它們的主力車型馬力，基本徘徊在200匹左右。對應的7秒級別的零百加速能力，在新能源時代雖然看起來波瀾不驚。但在B級車級別，其后輪依舊需要單獨匹配255的胎寬。以及還有數據中無法呈現的高速巡航下的所謂“后勁”。至于純電動車在傳動效率更高的情況下，為什么反而需要更大的馬力。車身重量能夠很好解釋這個問題。

前面提到的兩款主流燃油B級車，在加長軸距的情況下，整備質量不過徘徊在1.6-1.8噸左右。而標準軸距、毛坯內飾的特斯拉Model 3，就能達到1.8噸左右。一眾尺寸接近的國內主流純電動車，整備質量達到，甚至超過2噸，都是很常見的情況。簡單來說，后者的車重本身，就超過了前者的約四分之一，所以動力門檻也需要進行匹配提升。只不過，電機初段即迸發最大扭矩的特質，以及沒有變速箱的體驗，在僅參考零百加速成績時，無法完全客觀的反映出燃油車與純電動車在馬力上的表現差距。

20萬元內新能源車，前驅完勝后驅？

如果說馬力不夠還要推后驅，對電動車而言只算是不厚道。那么在20萬元以內的價位，還要硬上后驅，就會影響其它核心競爭力。

首先就是成本跟不上，畢竟大馬力電機也就意味著更高轉速和更高成本。在小米、華為、特斯拉都在卷高轉速電機的同時，我們也可以看到，搭載這些新技術的產品價位趨勢。此外，還有后軸的空間。當價格來到20萬元內，就算可以為車輛配置后獨立懸架，也很難直接采用標準五連桿，更不用說H臂多連桿這種需要大尺寸鋁合金鑄件的高昂選項。三連桿是一個可以兼容后置大馬力電機，以及平衡總成本的選擇。但三連桿的風評與自身的技術局限性，都很難填上其它產品力短板。

更不用說價位在20萬以內的主流A級車型，大多還有空間上的設計壓力。以這個價位提供標準五連桿后懸架的大眾ID.3為例，得益于純電平臺，車輛的軸距和內部軸向空間并不小。但車輛的后排座椅則會明顯高于前排，營造出一種在坐SUV的感覺。而這顯然會影響后排的頭部空間表現。更不用說那中規中矩的385L標準后備廂容積。事實上，僅僅是通過換裝獨立后懸架，就已經讓不少主流A0級純電車型，選擇了犧牲后備廂容積的辦法。核心目的，都是優先保障后排的空間。

而這個時候，直接選擇前置前驅，以上問題基本就能迎刃而解。車輛可以做到低重心，與后排地板純平的兼容，裝載空間也不需要犧牲。底盤部分，原本就受到豐田、大眾，兩家造經濟型車的高手，所青睞的四連桿懸架，也可以輕松布局。該結構可以采用大量的鑄鐵件完成，同時調校壓力相比五連桿大幅下降，又能提供遠超三連桿懸架的舒適性與底盤剛性。

事實上，大眾此前就有推出類似前驅改版MEB純電平臺的計劃。而吉利銀河E5則是直接把它給落實了。靠著4615mm的車身長度，以及2750mm的軸距，吉利銀河E5依舊帶來了相當充裕和平整的座艙表現，以及461L的標準后備廂容積。10萬元出頭的價格，當然也是另一種佐證（先享價為10.98萬元起）。

但吉利銀河E5的操作，會對應犧牲車輛的性能表現嗎？其實恰恰相反，只要車企不考慮強行上后驅，其實對性能的釋放反而不需要糾結。218匹馬力的銀河E5，單看數值，已經快要摸到我們前面提到的后驅馬力門檻。7秒內的零百加速能力，也一定程度超過了普通家用車的范疇。不過有一點還需要打補丁，這便是前驅大馬力加速時的打滑問題。

特別是疊加電機輸出扭矩的特性，會加重打滑現象。所以吉利給銀河E5單獨配上了一套“G-TCS全天候驅動防滑系統”。簡單來說，就是根據感知到的附著力，來控制扭矩輸出，保持輪胎與路面的摩擦力。邏輯上有點像ESP功能的延伸，只不過對純電動車而言，無論是感知、傳達還是執行，其效率都要遠高于內燃機。

所以限制前驅打滑，提供更好的車輛穩定性，算是電氣化的又一項隱形福利。再結合前面聊到的空間、成本、舒適性等維度的話題，其實結論也很清楚了。作為20萬元以內的A級車產品，也就是主流家用車選擇，其實無論是燃油車還是新能源車，都以前輪驅動更為適合用戶需求。甚至開發路徑與燃油車也類似，當年前驅的出現是更富有技術含量的存在，它降低了汽車的制造成本，以及駕駛門檻，提升了安全性。眼下的純電動車，只是又復刻了一遍歷史。