撰文 / 周 洲

設計 / 張 萌

3月20日，春分時節，由人民郵電出版主辦的《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》新書發布暨媒體見面會在北京舉行。

《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》由第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩撰寫。

2020 年7月底，苗圩從工業和信息化部部長的崗位上退休。

由于大學所學專業是內燃機，幾十年來工作也一直與汽車行業息息相關，苗圩對汽車行業最有感情、最有興趣、也最為熟悉，所以決定把對工業、通信業和信息化發展的重大問題研究聚焦到汽車行業，繼續探討汽車行業在面臨百年一遇的全球大變局下如何“換道超車”的問題。

經過四年多的努力，苗圩出了兩本書，第一本是2024年年初出版的《換道賽車：新能源汽車的中國道路》；第二本就是3月20日發布的《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》。

《換道賽車》回答了中國的汽車產業“如何換道”的問題，姊妹篇《志在超車》對汽車產業競爭智能化“下半場”發展方向進行了深入淺出的前瞻研判。

發布會上，苗圩帶著對汽車行業深厚的情感，圍繞我國發展智能網聯汽車的潛力與優勢、機遇與挑戰，分享了自己寫作這本書的心路歷程以及對中國汽車產業發展的觀察與思考。

我國新能源汽車“換道賽車”，在傳統汽車市場突出重圍，走出了一條獨一無二的中國汽車發展道路。當下，由智能化、網聯化主導的汽車產業競爭“下半場”已全面展開，能否保持優勢、持續領跑，這是時代對我們新的考驗。

他認為，我國智能網聯汽車的發展需要行業凝心聚力，破解算力困境，探索完善車路云一體化方案，中國智能網聯汽車未來可期。

苗圩在新書發布會上稱，從落筆的第一天起，就明確出這兩本書的目的不是為自己樹碑立傳，而是要把自己對于汽車產業發展的所思所想記錄下來，爭取能夠總結出一些帶有規律性的認識，讓我國汽車產業發展更穩健、更健康、更有活力，爭取早日實現我國的汽車強國夢，所以除非必要，書中講述個人經歷的故事很少，但增加了科普內容相關篇幅。這位在人們眼中“學汽車、干汽車、管汽車”的老部長，將“認識汽車、熱愛汽車、希望中國汽車大放異彩”的情緒和思考潤物細無聲地滲透進這兩本書中。

發布會上，苗圩還針對智能網聯汽車產業的發展、自動駕駛、國產芯片等時下熱點問題現場答記者問。

他認為前幾年包括中國汽車在內的全球汽車行業在智能化過程中走了兩個彎路，一個是依賴高精地圖，一個是手寫規則，好在很快糾正過來。

苗圩還認為，“高階智駕”概念是有些車企的營銷噱頭，有可能會誤導消費者，建議還是把功夫用在安全性上面。

以下是苗圩在新書發布會上的分享實錄，有刪節。

換道和超車

借今天這個新書發布會的機會，在這里我想用三組關鍵詞表達我對汽車產業發展的一點想法。

第一組關鍵詞是“換道”和“超車”。

這兩本書可以看成是同一本書的上下兩冊。我一直講，當下汽車產業百年大變局可以分為上半場和下半場。《換道賽車》是我個人對我們國家汽車動力變革“上半場”做的回顧和梳理。

大家都知道，汽車產業歷來是現代工業體系的重要支柱。所有的發達國家放棄了很多的產業，但是沒有放棄汽車產業的。因為它的產業鏈長，它的輻射和帶動能力強。特別是進入新時代以后，汽車已經不僅僅是一個交通工具了，它是一個智能的終端，也可以說它是一個具身的人工智能。Robot taxi，實際上直譯過來就是用機器人去開車。

汽車產業還是衡量一個國家的工業水平的關鍵標志。十幾年前我在長春參加一汽生產超過1000萬輛活動的時候（當年全國的汽車產銷量我們估計超過1300萬輛，將第一次超過美國，成為汽車的第一大產銷國），有個記者就問我，現在中國已經是汽車大國了，但還不是汽車強國。你認為汽車強國的標志是什么？

這個問題是現場提問的，我當時就答道，“有三個標志。第一個是擁有國際競爭力的企業和知名的品牌，世界前十大汽車企業，中國至少要有一兩家；第二是掌握核心關鍵技術，并且能夠對全球汽車產業的發展賦能；第三是能夠充分開拓國內、國外兩個市場，只在國內銷1300萬輛，還不算是真正具有國際競爭力、真正做成汽車強國。我們在海外的市場上也要占有一席之地。”直到今天，我仍然堅持這個觀點。

2024年我國汽車產銷量繼續保持在3000萬輛以上的規模，同比分別增長了3.7% 和4.5%，產銷量再創新高。我們已經連續16年位于全球汽車產銷量第一大國，新能源汽車的產銷量已經連續10年處在世界第一。

有人問我：中國汽車憑什么能彎道超車？我的回答是——我們不是“彎道超車”，而是“換道賽車”。

在座的很多朋友會開車，彎道一般不宜超車，一個是你會比較吃虧。另外交通法規上不允許你這樣做。彎道超車視線不好，超車要在直道上，這是一個常識。

另外我們的新能源汽車發展確實走了一條不是傳統燃油車的“追隨，縮小差距，最后趕超”的路徑。我們抓住機會，在新能源汽車發展上，我們改變了動力系統，改變了汽車的結構，所以實現了換道超車。

第一本書我們為什么沒用“超車”呢？我當時跟曾純（資深工信行業媒體專家）商量過，要為第二本留下這個名字。但這不僅僅是一個書名的考慮，我一直認為上半場我們雖然取得了全球領先的優勢，但是我們看體育比賽都知道，也有上半場贏，下半場輸，最后滿盤皆輸這種可能性，當然這個只是可能性。

上半場贏了，就會為我們下半場打贏全場奠定了一個很好的基礎。但是這個時候可千萬不要大意，還要繼續往前走，不能刀槍入庫，馬放南山，我們不可以悠哉悠哉。

我們很多企業可能光顧著眼前看到的，想把競爭對手“搞死”，把它的市場份額變成自己的，其實這是一個很短視、很沒有遠見的想法。我們的下半場剛剛開始，還沒有對取得下半場決定性勝利的絕對把握。在新能源汽車上半場實現突破以后，以智能化、網聯化主導的下半場比拼已經全面展開。

我看有些媒體記者把2025年稱作自動駕駛的元年，這個還是比較貼切的，也通俗易懂。

今天的汽車也不是傳統意義上的簡單的交通工具，而是人工智能、大數據、云計算的集成體，是跨界融合的成果。我們能否在“車路云一體化”“自動駕駛芯片”“車載操作系統”等關鍵技術上繼續取得突破，決定著我國汽車產業能否真正實現從大到強的轉變。如何推動汽車與人工智能、通信、大數據等深度融合？如何將已有的優勢轉化為制勝未來的力量？還有很多問題需要我們深入思考，凝聚行業廣泛的共識。

《志在超車》這本書就是對“下半場”的前瞻研判。我寫這本書，是希望跟大家交流一下我本人對引領汽車智能化革命、形成汽車領域新質生產力、推動中國智能網聯汽車產業高質量發展等主題的認識，能夠把行業的“勁”凝聚起來，讓更多人意識到，動力變革的“上半場”固然精彩，但“下半場”才真正決定成敗。

中國汽車產業的變革，從來都不是輕輕松松“踩油門”就能贏的事情，而是咬牙堅持“換賽道”、久久為功打硬仗拼出來的。中國新能源汽車的領先，靠的是“換道賽車”，但換道之后如何“持續領跑”，才是真正的大考。我們必須快、必須準，靠中國特色方案實現超車，讓世界看到智能汽車領域的中國力量。

方向是明確的，前途是光明的，道路是曲折的。前幾年全球汽車行業在實現智能化的過程當中大概走了兩個彎路，包括中國的企業也走過兩個彎路，好在我們很快地認識到、又順應了技術發展變化的趨勢。

第一個彎路就是我們搞高精地圖，有30多家圖商都瞄準這個市場，都取得了自然資源部、測繪局的特殊許可，拿到了資質。很多企業也用很多車在全國采集路況。

事實證明這條路走不通，特別是在我們國土這么遼闊、區域發展不平衡的這個狀況下，再加上我們道路基礎設施建設日新月異，即使把地圖精度提高了，你的鮮度保持不住，你能一天更新一次嗎？不可能。所以現在大家基本拋棄了高精地圖，用普通地圖高精定位，再加上實時感知和生成式人工智能，取得了重大突破。這是第一個彎路。好在我們很快地糾正過來了，這也反映我們前途光明，但是道路是曲折的，經常會走彎路，如果在彎路上執迷不悟，很可能就喪失了先機。

第二個彎路就是前幾年生成式人工智能沒有突破的時候，我們基本是依據道路交通法規，找軟件工程師寫代碼。自動駕駛的代碼比計算機、手機的代碼復雜得多，大概要幾千萬行的代碼。微軟搞了這么多年Windows，天天還在打補丁，我們這幾千萬行代碼從來沒用過，難道沒有bug？那是不可能的。

而且這樣做的結果是，訓練機器按照道路交通法規，從“不會開車”變成“會開車”，但是一旦遇到一些特殊的場景和路況的時候，機器就不知道怎么辦了。就像新司機遇到一些特殊的路況，就會手忙腳亂。

人工智能的技術突破，給我們帶來一個新的機遇，就是依靠大模型來訓練機器。同樣從“不會開車”，教會它“會開車”，代碼的行數呈指數級的下降，原來是幾千萬行，大概現在幾十萬行都夠了。它不是靠交通規則去設計，而是靠實時的路況感知場景生成的數據，通過大模型來訓練機器，從“不會開車”變成一個“老司機”。

這兩個彎路我們都走了，但是都很快地糾正過來了。

“協同”和“突圍”

第二組的關鍵詞是“協同”和“突圍”。

現在人工智能領域正處于爆發期，從弱人工智能向強人工智能，或者叫通用人工智能，以生成式人工智能為標志，大大地邁進了一步（最典型的就是ChatGPT），大模型層出不窮。

去年 4 月份，我在賽迪論壇上就講到這個問題：我國發展人工智能不應該走硬碰硬的、堆算力的路子。不能跟隨美國“打籃球”，否則我們會被美國人帶得滿場亂跑，而是應該學會“下圍棋”的辦法，走出一條差異化發展人工智能的新路。

當時還沒有DeepSeek，去年年底猛然間一個小公司、一批年輕人打造的 DeepSeek 引起全世界的關注，美國的很多高科技公司也在關注。DeepSeek 所做的貢獻在于它的出現大大增強了我們的信心。

我去年還講過，美國人更多關注的是生成式人工智能ToC的應用，根據我們的情況我們可能要更多的要關注ToB的應用。

ToB 跟 ToC 有很大的不同，比如說生成式人工智能雖然是多模態，但更多的還是文字，最多是語音。但是在汽車，我們基本不用文字去操控汽車，也很少用語音，更多的是用圖像，這就是模態的不同。

另外，要滿足各行各業的要求，ToC應用需要幾千億甚至是上萬億的參數，ToB 用不到這么大的參數，這就是揚長避短。再加上美國在芯片出口方面一而再再而三地對中國設限，跟著美國人走路不是我們的長項。

我們的發展、我們取得的成就證明，我們要看著美國人怎么做，但是千萬別跟著做，也許他做成了，我們做不成。我們能不能分析一下，走出一條有中國特色的、符合國情的、自主的發展道路？這是個偶然的巧合，DeepSeek 出現印證了我當時的這種看法。

我最贊賞的一點是 DeepSeek 是開源的大模型。我們汽車行業用了很多大模型，很多的操作系統，但是現在還沒有一個成熟的開源的大模型，這是我們的又一個機遇。

我特別想強調的是，汽車產業已經成為人工智能技術最為廣闊且關鍵的應用場景，而智能網聯汽車更是人工智能創新產品與服務的典型代表。為什么這么說？因為智能網聯汽車集成了自動駕駛、感知決策、路徑規劃、邊緣計算、車載芯片等核心AI能力，我們可以把它理解為是將人工智能系統“裝進”一個可以高速移動的空間內，在多變的路況等環境下進行實時反應的載體。

在這樣的時代背景下，智能網聯汽車早已不是簡單的“多裝幾個傳感器”就夠的，而是向著整車智能、路網協同、云端互動的全方位發展邁進，這對軟硬件的協同能力提出了前所未有的極致要求。

舉個例子，智能手機的發展就是軟硬件協同演進的經典案例，從芯片、操作系統，到應用生態構建，推動了整個產業的繁榮。

同樣，智能汽車的發展也必須經歷類似的系統性演進過程，而車載操作系統的地位是至關重要的，這恰恰是我國汽車產業目前面臨的“缺芯少魂”難題的核心關鍵所在。

盡管中國在智能網聯汽車技術領域已經成功躋身全球第一梯隊，造車新勢力發展勢頭很好，但我們仍亟待提升造“芯”（芯片）和造“魂”（操作系統）的硬實力，讓工業大模型真正“扎根”于生產線，而不是簡簡單單地“懸浮”在會議室之中，加強產業鏈的協同創新已經迫在眉睫。

我認為，智能網聯汽車競爭的核心焦點是“車路云一體化”。與單車智能相比，智能網聯汽車更加關注車與車、車與路、車與云之間的緊密協同。僅依靠單車智能，無法突破成本與安全的“天花板”。

我國早在 2015年就前瞻性地提出了“智能網聯汽車”這一概念，主張通過“車—路—云—人”的協同融合，實現智能化與網聯化的雙輪驅動。

相較于單車智能的孤立作戰模式，我國的“車路云一體化”方案展現出高度的系統性和協同性，是實現智能汽車產業化、低成本、廣覆蓋發展的最優選擇。國外眾多企業也逐漸意識到單車智能的局限性，但由于受到基礎設施建設能力的瓶頸、社會資源調動能力等諸多限制因素，這一構想一直難以順利落地實施。

我國正持續將智能網聯汽車納入國家整體發展戰略之中，從制定中長期規劃，到構建完善的標準體系與法律法規，再到推動產業協同、供應鏈補鏈，以及全場景應用的落地生根，正全力推動道路基礎設施數字化改造。

當然，我在這里還繼續呼吁，要實現跨部門協作，共同來解決數據安全與隱私保護等關鍵問題，系統地構建全方位的支撐體系，力求打造一個集成化、可持續發展的產業生態。

在這個關鍵的發展階段，我國智能網聯汽車已經從最初的小范圍測試驗證，邁向了技術快速演進、規模化應用發展的全新時期，迫切需要以更有力的措施，凝聚起跨行業的強大合力，牢牢抓住產業發展的重要窗口期。

我們應當凝心聚力，共同打造一個開放包容的產業發展生態；實現軟硬協同，有效破解算力困境；充分發揮自身優勢，不斷探索完善車路云一體化方案，以堅定的步伐迎接自動駕駛汽車時代的到來。這些理念在我的新書里都有非常詳盡的說明。

“創新”與“生態”

第三組關鍵詞是“創新”與“生態”。

我在這里還想談一談，為什么中國智能網聯汽車能行。

我在書中提到，在全球汽車產業加速變革的浪潮中，中國智能網聯汽車產業能夠脫穎而出、開辟出獨特的發展道路，憑借的是五大獨特優勢。一是人工智能技術應用走在全球前列，特別是在大模型領域具備應用規模與數據積累優勢，可以推動車載AI落地；二是5G技術和網絡基礎全球領先，為高效的車路云通信提供強力支撐；三是互聯網應用深入，我們國家年輕一代對新技術接受度高，具備推動產業變革的良好用戶基礎；四是中國是全球最大的單一汽車市場，而且我們正在建設一個統一的大市場，新能源汽車發展勢頭強勁，具備實現規模化應用的市場基礎；五是集中力量辦大事的體制優勢，使得跨行業、跨領域的協同創新成為可能，為復雜系統工程提供了堅強保障。

我國汽車在全球巨大的產銷量優勢是我們具備構建完整產業鏈供應鏈的內在邏輯，相比全球第二大市場美國，我國年銷量高出約1000萬輛。這種體量上的優勢，不僅是經濟數據的體現，更意味著我們在智能汽車國際競爭中擁有巨大的話語權和引領力。新能源汽車的領先優勢，為智能網聯汽車發展奠定了堅實技術與產業基礎。新能源汽車與智能網聯車在底層架構上存在天然的契合，新能源汽車為智能化升級提供了基礎平臺，推動智能網聯汽車的發展水到渠成。

中國新能源汽車產業發展的成功經驗，我在第一本書總結過五條，在第二本書里也寫到了。第一條就是以習近平同志為核心的黨中央堅強領導；第二條經驗是捕捉技術窗口，構建了電動化加智能化雙輪驅動的格局；第三是保持戰略定力，堅持一張藍圖干到底；第四是以企業為主體的創新體系建設；第五是提供政策系統支持，構建了全生命周期的支持體系。

我還記得在一次大學講座時，曾被學生問到，到某車企就業是否有更多前景。這是一個難以正面回答的問題，但在我看來，中國汽車行業的發展充滿了希望。我希望我的書能覆蓋更多年輕的讀者，他們對新生事物接受能力最強，愿意嘗試新方向。自古英雄出少年，我相信未來除了凝聚共識、推動產業發展之外，讓更多年輕人了解、理解我們新的發展方向，鼓勵他們投身于中國式現代化的建設中去，這也是我寫這本書的一個目的。

我堅信，不久的將來，我國一定會成為名副其實的全球汽車產業“火車頭”，真正躋身世界汽車強國行列，實現中國汽車現代化。