下雨天留客天留我不留，這句話在中文圈內很有名氣。

原因是，在沒有標點符號的情況下，這句話可以有數種拆解方式，由此帶來截然不同的意思。

把韓國現代汽車旗下豪華品牌捷尼賽思國產化這件事，放在這句話的語境中去解讀，其實可以斷句為，下雨天，留客天，留我不留？

01

之前，捷尼賽思是中國市場的常客，但不是貴客。

2008年，捷尼賽思以勞恩斯之名，以全進口方式進入中國市場，它悄悄地來，正如它悄悄的走。

2014年，捷尼賽思以捷恩斯之名，同樣以全進口方式二次進入中國市場，其結果與第一次完全一樣。

2021年4月，捷尼賽思用3281架無人機在上海外灘拼出“你好，中國”的問候語，再次宣布以全進口方式回歸中國市場。

然而，高調入市的方式并沒有影響結果。

公開數據顯示，2024年捷尼賽思在國內市場的銷量僅為1328輛。

要知道，捷尼賽思在華組建的產品矩陣多達8款車型，不可謂不龐大。

其中捷尼賽思G80全年拿到了897輛的成績，為最佳。而捷尼賽思GV70全年銷量僅為8輛，但它依然孤傲地存續在產品線中。

面對這樣一份成績單，捷尼賽思真的可以演繹一出“三進三出”的戲碼。然而，它不僅選擇了不退則留，而且是且留且進。

3月2日，在捷尼賽思2025年戰略溝通會上，捷尼賽思中國區CEO朱江公開表示，捷尼賽思將改變過去全進口模式，正式啟動本土化生產和研發，并計劃在三到五年內實現新能源車的國產化。

同時，朱江進一步明確，捷尼賽思會堅守中國市場的長期承諾，絕無退出計劃。

看起來，這一次，捷尼賽思不打算再走了。并且還有了一個相對明確的規劃——“三到五年內實現新能源車的國產化”。

其實，不要被捷尼賽思低迷的市場表現所迷惑，認為朱江對于捷尼賽思未來幾年的國產化進程是在打誑語。

朱江可以為這句話負責，因為他有底氣。

第一，一個研發矩陣。

過去12年間，現代汽車集團在中國市場是有研發投入的，分別包括，2013年成立的煙臺現代汽車起亞中國研發中心；2017年建立的貴州中國大數據中心；2021年成立的上?，F代汽車集團中國前瞻數字研發中心。

這些長期的研發投入，讓現代汽車形成上海-煙臺-貴州“鐵三角”研發矩陣，構建了現代汽車集團在中國的本土前瞻研發體系。

捷尼賽思一旦選擇國產化，完全可以依靠體系的力量，坐享其成。

第二，一座閑置工廠。

北京現代全盛時期在華共有5家工廠，目前，已經有3家工廠已經關停。

其中，第三工廠維持正常運轉，保證現代汽車的基本產能。

第二工廠則完全閑置。只要捷尼賽思需要，第二工廠完成一定程度的改建，即可使用。

如果捷尼賽思國產化之后發展勢頭迅猛，還有產能嚴重不飽和的悅達起亞工廠也在嗷嗷待哺中等待啟用。

比如，位于江蘇鹽城的智能制造基地，整合了現代汽車集團最先進的柔性生產線與數字孿生技術，能夠實現90秒車型切換的生產靈活性。

這種制造能力的躍遷，使捷尼賽思可以突破傳統豪華品牌“大單品”策略的局限，針對中國市場需求快速迭代產品。

所以，對于研發和制造，捷尼賽思根本不會過于擔心，一個研發矩陣+一座閑置工廠，朱江完全可以兌現產品規劃的承諾。

然而，產和銷是兩個不同領域的事情。小米造車，它的研產能力較之傳統主機大廠并無明顯優勢，但反映到銷售領域，小米甩了很多傳統大廠幾條街。

所以，從過去到現在，似乎一直困擾在銷售死局中的捷尼賽思，如今生拉活扯，以國產化的方式非要和中國市場完成關系升溫。

這其中，難道僅僅是我們一眼可以看穿的那些原因嗎？

這種看似違背商業直覺的決策背后，暗含著跨國車企對中國豪華車市場怎樣的理解呢？

02

現代汽車集團全球CEO何塞說，失去中國市場的豪華品牌，將失去定義未來的資格。

捷尼賽思中國CEO朱江說，捷尼賽思意在參與中國新能源市場的競爭。

此前品牌以進口燃油車的方式進入中國，是為了建立品牌知名度并積累初期用戶，并為參與新能源汽車市場做準備。

朱江的這番話，同樣能夠找到佐證。

比如，捷尼賽思GV80電動版專門開發符合中國道路工況的智能懸架系統。

G90新政加長版后排空間超越奔馳S級，同樣是為了迎合中國用戶的喜好。

更值得一提的是，G90車載系統搭載的百度智能網聯4.0，不僅支持5G遠程OTA，還深度整合微信車載版，QQ音樂等本土化應用。

要知道，無論GV80,還是G90都是全進口車型，這在跨國豪華品牌中尚屬首例。

高管們幾乎把捷尼賽思國產化的原因都掰扯得明明白白。

品牌戰略需求，新能源轉型需求，甚至連此前三次入華，撞了南墻也不回頭的原因都稍帶解釋清楚了。

然而，捷尼賽思終究和特斯拉不一樣。

特斯拉沒有歷史的窠臼，是帶著智能化與三電系統的優勢來的。特斯拉與中國市場演繹了一場美好的雙向奔赴的劇情。

另外，捷尼賽思的國產訴求和雷克薩斯盡管粗看非常相像，一旦落實到具體，二者差異非常大。

一是現代和豐田在國內的現狀判若云泥，前者完全邊緣化，后者至少還是頭部；

二是捷尼賽思較之雷克薩斯在中國市場的待遇差異，也有著路燈和星星之間距離。

前者從品牌價值、產品定價，營銷策略，渠道建設多個維度全面落敗于后者。

所以，要說捷尼賽思國產化之后，就能從根本性扭轉在華的品牌形象，并在新能源領域打一個漂亮的翻身仗，可能性并不太大。

如果外資或者合資品牌在中國新能源市場的“解”如此簡單，這會讓手握奧特能全球電動平臺，在全面國產化的勁頭之下，仍然走得磕磕絆絆的上汽通用情何以堪。

那么，捷尼賽思國產化最真實的理由似乎就只剩下一個。

國產化實現之后，捷尼賽思在進行新能源汽車本地化生產的同時，并不會退出燃油車市場，未來燃油車將以進口形式繼續存在。

此外，捷尼賽思在中國研發和生產的新能源車型將面向全球市場進行銷售。

如此，中國是生產基地的意義更大，對于中國市場的訴求就可以更小。

然而，不管我們如何替捷尼賽思國產化找一個有說服力的理由。

以整個韓系車在華的地位來衡量，這都是一場勝負難料的豪賭。

當傳統合資模式日漸式微，市場換技術的時代徹底終結。

當海外豪華品牌憑借全進口方式帶來的傲嬌，成色漸褪。

當合資豪華品牌以“中國制造”掀起的勢能，已然弱化。

在這個新能源與智能化重塑產業格局的時代，唯有真正扎根中國市場的品牌，才能贏得定義未來的入場券。

所以，一個新的提法適時而生，那就是“為中國創造”。

與寧德時代成立合資電池公司，控股四川現代機器人公司，參股地平線芯片企業，捷尼賽思正在構建本土化的供應鏈體系。就是“為中國創造”邁出的第一步。

陽春三月，小雨正在滋潤著土地，我們每一天都能聽到中國新能源汽車產業夢想拔節的聲音。

捷尼賽思可以選擇留下，雷克薩斯也可以選擇留下，但留不留得住，就各憑本事了。