曾幾何時，凱迪拉克是美式豪華的代名詞，總統座駕、鍍鉻車身、鉆石切割設計…這些標簽讓它在幾十年前的中國市場風光無限。然而，如今的街道上，凱迪拉克的能見度正以肉眼可見的速度降低。曾經的“浴皇大帝”逐漸淪為邊緣角色，取而代之的是比亞迪漢、理想L系列、小米SU7等國產新銳。這種轉變不僅深刻反映出了我國消費者對豪華定義的認知轉變，更徹底暴露了凱迪拉克在中國市場的系統性潰敗。

凱迪拉克的“總統座駕”標簽曾是該品牌最引以為傲的護城河，然而，這一光環在近年已被徹底消解。究其原因，一方面凱迪拉克過度依賴價格戰，終端售價大幅跳水，其中CT5優惠超8萬元，XT5降價13萬元，甚至入門級車型CT4跌破15萬元，直接與大眾、本田等合資品牌形成價格重疊，豪華光環愈加黯淡。另一方面，“浴皇大帝”的戲謔稱呼已成網絡名梗，進一步削弱了品牌的豪華調性，消費者對凱迪拉克的認知逐漸從“豪華品牌”滑向“高配合資車”。種種自降身段的行為，不僅讓老車主憤而維權，更讓潛在用戶對其品牌價值產生懷疑。

從銷量方面來看，2024年，凱迪拉克在中國市場的潰敗達到頂峰，其全年銷量僅為11.5萬輛，同比暴跌62.8%，直接跌回2016年水平。對比之下，雷克薩斯以18萬輛銷量實現正向增長，沃爾沃雖同比下滑仍以15.6萬輛守住市場地位。更諷刺的是，新勢力品牌理想、蔚來分別以50萬輛和20.1萬輛的銷量碾壓凱迪拉克，后者甚至不及這些品牌的零頭。具體到產品，凱迪拉克主力車型CT5和XT5銷量同比下滑超30%和10%，新能源車型傲歌和銳歌全年僅售出2386輛和1097輛，不及問界M7單周銷量。這些數字背后，是市場對凱迪拉克產品力、品牌力、戰略方向的全面否定。

在車叔看來，凱迪拉克在華潰敗是原因全方位的戰略失誤。凱迪拉克的失敗始于對價格戰的盲目依賴，當寶馬3系起售價從30萬元降至22.19萬元，奔馳C級從33.48萬元腰斬至21.48萬元時，凱迪拉克的“以價換量”策略徹底失效。其價格體系崩盤導致品牌溢價蒸發，形成降價—品牌貶值—被迫再降價的惡性循環。更致命的是，這種策略未能阻擋銷量下滑，2024年其市占率從巔峰期的4.2%暴跌至1.3%，成為豪華陣營中跌幅最大的品牌。

其次，在智能化與電動化浪潮中，凱迪拉克的產品顯得格格不入。目前凱迪拉克的主力產品依舊是燃油車型，并且燃油車型存在設計老氣、車機系統卡頓等問題，同時全系缺乏高階智能駕駛功能。即便標榜“性能豪華”的CT5，其7.3秒的零百加速在小米SU7 Ultra的1.98秒面前亦淪為笑談。再看新能源車型的表現更是災難，銳歌的L2級智駕與8155芯片車機，相比小鵬XNGP、華為ADS 3.0已落后兩代。同時，奧特能平臺的技術優勢亦被別克E4/E5以十幾萬元售價給平民化，這徹底瓦解了凱迪拉克電動車的豪華屬性。

再者，凱迪拉克的營銷團隊似乎始終在錯誤的方向上狂奔。從碰瓷小米SU7的“椰樹風”海報，宣稱“不愛學習別人妝容”“既不像保時捷也不像特斯拉”，到內涵極氪一年三代，其營銷動作屢屢引發群嘲，而這樣的自殺式營銷亦是在消耗品牌殘存的價值感。

如果說以上問題對于凱迪拉克來說只是傷筋動骨的話，那么在新能源風口下的迷失則是致命一擊。當特斯拉用Model 3重塑豪華車格局時，凱迪拉克直到2022年才推出首款電動車銳歌；當比亞迪以DM-i混動技術收割市場時，凱迪拉克仍未布局插混賽道。這種遲緩讓其徹底錯過新能源轉型窗口期。從相關數據來看，2024年豪華車市場新能源滲透率超50%，而凱迪拉克電動車銷量占比不足3%。即便在美國市場，其宣稱“2025年成為最暢銷豪華電動車品牌”的豪言，在中國市場也顯得蒼白無力。

可以說，凱迪拉克的困境是傳統豪華燃油車品牌在智能電動時代的典型樣本。當無智能不豪華成為共識，BBA尚可依靠品牌積淀與本土化研發勉強支撐，而身為二線豪華品牌的凱迪拉克既無技術儲備又無規模優勢，其生存空間只能是被一再壓縮。更殘酷的是，當前中國新能源品牌正在重構豪華定義，理想用“冰箱彩電大沙發”滿足家庭需求，蔚來以換電體系解決續航焦慮，華為賦能的問界M9甚至開始蠶食百萬級市場。反觀凱迪拉克，2025年僅規劃推出兩款全新新能源車型。而且其科技配置也只是幾年之前國產品牌的水平，這讓我們不得不對該品牌未來的發展產生質疑。

車叔總結

總來的說，如今的凱迪拉克正陷入雙重絞殺，燃油車賣不動，電動車賣不出。即便其試圖通過Vday性能秀、浙賽圈速營銷重拾“機械榮光”，但在電機時代，內燃機的聲浪早已不再是熱血的代名詞。這個曾象征美式豪華的百年品牌，如今在中國市場的前途，或許比它的垂直大燈設計更加晦暗不明。