常言道：背靠大樹好乘涼，然而這句話也不是隨時都正確，不信看看智界S7就知道了。

由于問界M7、問界M5等車型的成功，外界普遍認為，只要有華為光環的加持，即使是“草雞”也能飛上枝頭變鳳凰。然而作為智界的首款作品，智界S7用自己的失敗證明了華為光環并不是萬能的。

個人認為，智界S7算是一款命運多舛的產品。在2023年，搭載華為技術的問界M7火了之后，華為將所有的流量全部推給了智界S7，當時該款車型在地下車庫無人泊車的視頻一出，算是火透了半邊天。在智界S7上市發布會上，華為官方也曾宣布過智界S7的預定量已突破2萬臺大關，可事實卻是，該車上市至今累計銷量還未突破2萬臺。

華為和奇瑞兩大強企伺候智界這么一個品牌，按常理來說，沒有不火的理由，那么智界S7為何會混到這步田地呢？

關于智界S7的失敗，華為和奇瑞雙方可以說是公說公有理，婆說婆有理。華為指責智界S7成為奇瑞內部斗爭的犧牲品，按照規劃，負責產品生產的奇瑞有兩個地方可供制造智界S7，分別是智能網聯超級一工廠和智能網聯超級二工廠，其中智能網聯超級一工廠在23年3月份投產下線，年產能為50萬臺，而主要負責生產智界S7的智能網聯超級二工廠截止到24年1月下旬還處于試生產階段。

本來奇瑞計劃是一工廠生產星紀元ES，二工廠生產智界S7，由于二工廠暫時不能投產，智界S7只能先在一工廠生產。兩款車型共用一條生產線，讓人沒想到的是，相比智界S7晚上市一個月的星紀元ES反而是能隨時提車，智界S7只能排在人家后面，奇瑞的這波操作，有些護犢子的嫌疑。

這導致智界S7在上市沒多久就面臨著產能不足和延遲交付的問題，已下單的車主們對此怨聲載道。智界方面雖然發布了補償方案，但是不意味著解決了產能問題，后續官方所給出的交付時間從原來的6周變成了10~20周，也就是說三個月后才能提車，這樣的交付速度令人著急。

在此期間，負責與華為方面對接的原奇瑞汽車副總經理、制造事業部總經理韓必文突然離職，網傳這位老哥因不滿華為“對奇瑞沒有基本尊重”，怒而在公司內部群發郵件痛斥華為的蠻橫作態，繼而引咎辭職。雖然事后奇瑞方面否認了這一傳聞，并宣稱與華為的合作進展順利，但外界難免會浮想聯翩。

中國有句老話，一個巴掌拍不響，奇瑞方面固然做的不對，可是華為就一點“不粘鍋”了嗎？答案是否定的。根據相關人士透露，在這次合作中，華為方面過于強勢，不斷向奇瑞方面反饋質量問題，而且對于對方所提出的要求反饋遲緩，尤其是在軟件端上。曾有奇瑞員工公開表示：他們（華為）不舍得開放最基本的軟件刷寫版本，導致了不能讓應用流水線上的工作人員刷寫軟件，導致交車延期，現在反過來變成我們的責任。

簡而易見，奇瑞和華為的這次合作并不愉快，本來以為是強強聯合，沒成想卻是1+1＜2。

不管怎么說，合作還是要繼續下去，雙方只能調整心態，重新來過。于是在今年4月份，智界S7進行了二次上市，這次該車不僅調整了價格，增強了實力，而且也宣稱解決了產能問題。在發布當月以及首個上市完整月，該款車型的月銷量數據均達到了5000臺以上，不過到了6月份，其月銷量數據只有2306臺，這下子直接腰斬。作為對比，與該車近乎同價位的問界M7六月份月銷量數據為1.7萬臺以上，真可謂是沒有對比就沒有傷害。讓人不禁好奇，智界S7的問題到底出在哪呢。

就產品本身而言，智界S7實力并不弱，特別是在華為智能座艙及智能駕駛技術的加持之下，在對比同級別車型時，該車有著明顯優勢，但問題的關鍵并不在于此。個人認為，智界S7之所以失敗有兩大主要原因，其一是定位，其二是品牌。

先看定位，相比SUV市場，純電轎車細分領域的競爭更為激烈，無論是特斯拉Model 3，小米SU7，抑或是極氪001等選手都有著與智界S7一較高下的能力，智界S7想要從這些已經站穩腳跟的強敵口中分得一杯羹談何容易。再看品牌，問界之所以成功，與賽力斯本身聲量較弱有著極大關系，華為的主動性更強，然而面對奇瑞這一一線車企，華為能夠得到的話語權大幅減弱。況且外界也大多以為智界是奇瑞的車，跟華為沒有什么太大關系。智界S7可以說是成也華為，敗也華為。

車叔總結

總的來說，由奇瑞與華為強強聯合所打造的智界汽車表現差強人意，這也是“界”字輩的尷尬之處，問界作為第一個與華為深度綁定的車企，已經占據了最佳生態位，其他后來者想要重復老大哥的輝煌只得另辟蹊徑。而從智界目前的表現來看，該品牌并不會成為第二個問界。