捷達(dá)，曾經(jīng)作為大眾品牌旗下的經(jīng)典車型，自進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來，憑借著皮實(shí)耐造的出色口碑，風(fēng)靡大江南北。1991年，首臺(tái)國(guó)產(chǎn)捷達(dá)在長(zhǎng)春一汽工廠正式下線，2002年，在全國(guó)的銷量就突破了10萬輛，四年之后，第100萬輛捷達(dá)正式下線。

截至2018年，捷達(dá)用了不到30年的時(shí)間，在國(guó)內(nèi)的累計(jì)銷量就超過了440萬輛，作為單一車型，這個(gè)成績(jī)?cè)谀莻€(gè)年代里足以傲視群雄，堪稱“國(guó)民級(jí)神車”。

但是，在捷達(dá)品牌獨(dú)立之后，這樣神話般的成績(jī)一去不復(fù)返。

2019年大眾在德國(guó)沃爾夫斯堡總部宣布，捷達(dá)從單一車型正式晉升為旗下子品牌，并率先投放中國(guó)市場(chǎng)，全面主攻低端入門級(jí)領(lǐng)域。從定位上說，捷達(dá)品牌甚至比斯柯達(dá)還低，就是想利用捷達(dá)在國(guó)人心目中的影響力，去和自主品牌PK，收割低端車市場(chǎng)。

在那時(shí)，很多業(yè)內(nèi)人士對(duì)捷達(dá)還是非常看好的，相比大眾品牌，捷達(dá)只是換了一個(gè)logo而已，用的也都是大眾集團(tuán)的技術(shù)，不僅有性能出色的EA211，匹配的還是愛信6AT，價(jià)格卻和自主品牌一樣，怎么看都絕對(duì)是妥妥的爆款，而對(duì)于捷達(dá)官方，也是備有信心，早早就樹立起了20萬輛的年銷售目標(biāo)。

然而，捷達(dá)被現(xiàn)實(shí)狠狠抽了一巴掌，根據(jù)銷量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，也就是捷達(dá)品牌獨(dú)立后的第一個(gè)完整年，其累計(jì)銷量?jī)H15.5萬輛，在隨后的2021年、2022年、2023年捷達(dá)的終端銷量分別為16.9萬輛、14.69萬輛和16.2萬輛，2024年更是下滑到了12萬輛，距離目標(biāo)KPI越來越遠(yuǎn)，沒能復(fù)制老捷達(dá)的輝煌。

要知道，僅在2018年一年，老捷達(dá)僅以一己之力，就交出了超過30萬輛的成績(jī)，是整個(gè)捷達(dá)品牌的兩倍有余。對(duì)比國(guó)產(chǎn)車，在2023年，比亞迪僅秦PLUS DM-i就交付了超過30萬輛，也是其兩倍有余，可見，捷達(dá)這個(gè)金字招牌并未讓其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大賣特賣。

然而，更令人驚訝的是，一汽－大眾捷達(dá)品牌&成都分公司總經(jīng)理張鐵斌還聲稱捷達(dá)品牌將在2027年要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷50萬輛的目標(biāo)，現(xiàn)在看來，張總確實(shí)有點(diǎn)口出狂言了，20萬都達(dá)不到，何談50萬目標(biāo)，不知誰給他的勇氣和底氣。

如此拉胯的銷量，也能從產(chǎn)品端看出端倪，成立近6年，捷達(dá)僅推出了VS5、VS7、VA3、VA7四款車型，其中前兩款為SUV車型，后兩款為緊湊級(jí)轎車，而且VA7還是今年1月份推出的所謂新產(chǎn)品。也就是說，捷達(dá)在前五年一直以VS5、VS7、VA3三款車打天下，并且在改款時(shí)，都是“修修補(bǔ)補(bǔ)”一年又一年！一直在吃老本。就連今年一月份新出的VA7，也是由大眾速騰換殼而來，除了外觀小改，其它基本都是套用速騰的東西。對(duì)于越來越卷的中國(guó)汽車市場(chǎng)來說，這樣沒什么“誠(chéng)意”的品牌，真的很難有所作為。

從價(jià)格定位來看，在價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的今天，捷達(dá)早也失去了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，VA3起售價(jià)6.78萬元，說到底就是老捷達(dá)的換殼車，產(chǎn)品力羸弱，價(jià)格也沒降多少，性價(jià)比并不出色，而在自主陣營(yíng)中，吉利帝豪、長(zhǎng)安逸動(dòng)PLUS、奇瑞艾瑞澤5等自主車型，價(jià)格、配置、動(dòng)力、銷量都比它更能打，國(guó)人的認(rèn)可度也更高，保有量更大。

而作為捷達(dá)的最新力作，VA7也被吐槽為沒有性價(jià)比、販賣情懷的韭菜車型，和大眾速騰相比，外觀內(nèi)飾小改，尺寸相近，動(dòng)力沿用1.4T+7速干式雙離合，可以說就是大眾速騰套娃車型，雖然算上官方優(yōu)惠后，起售價(jià)僅為8.9777萬元，但要知道的是，速騰主銷的1.5T版本算上優(yōu)惠，基本和VA7不差多少，還掛的是大眾標(biāo)，配置也更高，全方位碾壓VA7，這樣的一款“全新”產(chǎn)品，怎么看都缺乏誠(chéng)意和新意。而且自主陣營(yíng)也有很多選擇，像吉利星瑞、艾瑞澤8、長(zhǎng)安UNI-V哪一個(gè)不比VA7能打，配置更豐富、動(dòng)力更強(qiáng)、設(shè)計(jì)更時(shí)尚，算上終端優(yōu)惠，比VA7性價(jià)比更高。

VS5和VS7同樣也是如此，這么多年過去了，設(shè)計(jì)從來都是修修補(bǔ)補(bǔ)，三大件一直沒得到升級(jí)，可以說是毫無誠(chéng)意可言。要知道，大眾那邊都開始用1.5T逐步替代1.4T動(dòng)力，設(shè)計(jì)也開始向年輕化靠攏。

在營(yíng)銷上，除了請(qǐng)黃渤代言，來提升一下品牌形象和市場(chǎng)熱度，也沒有過多的投入，反倒是個(gè)別4S店想出了“奇招”，將捷達(dá)的車標(biāo)換成大眾的“VW”車標(biāo)。或許在他們看來，這樣做能夠更直觀地展示捷達(dá)與大眾的關(guān)系，讓消費(fèi)者覺得捷達(dá)車比較高級(jí)。

除此之外，還有一些經(jīng)銷商還將捷達(dá)VS5與奧迪Q2L進(jìn)行對(duì)比宣傳，聲稱這兩款車擁有相同的平臺(tái)、動(dòng)力和工藝，以此來拔高VS5產(chǎn)品定位。

當(dāng)然，對(duì)于這樣較為低下的營(yíng)銷手法，可能不是主機(jī)廠授意的，但縱容經(jīng)銷商這樣干，不僅會(huì)讓消費(fèi)者覺得品牌更low，還會(huì)影響兄弟品牌形象。可見，捷達(dá)對(duì)自己的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)存在著很大監(jiān)管漏洞。

在產(chǎn)品質(zhì)量把控上，我們?cè)僖部床坏嚼辖葸_(dá)皮實(shí)耐用的品質(zhì)，以銷量擔(dān)當(dāng)VS5為例，在中汽研公布的2020年第二批碰撞測(cè)試成績(jī)中，只有捷達(dá)VS5這一款車型獲得四星評(píng)級(jí)，它也是當(dāng)年唯一一款沒有拿到五星評(píng)級(jí)的車型。如果一款車在“五星批發(fā)部”的碰撞測(cè)試中都拿不到五星，那么這款車的安全性是值得懷疑的。果不其然，在實(shí)戰(zhàn)中，捷達(dá)VS5就出現(xiàn)過交通事故氣囊未彈開，導(dǎo)致乘客脖子受傷的重大事故案例。

而在第三方質(zhì)量投訴網(wǎng)站上，輪胎開裂、車身異響、方向跑偏、車身生銹、天窗漏水等投訴比比皆是，其中以輪胎開裂投訴案例最多，由此可見，雖然VS5相比大眾同級(jí)別車型更便宜，但縮減的成本，都是從整車用料中摳出來的。難免會(huì)讓消費(fèi)者有了“便宜沒好貨”的認(rèn)知，進(jìn)一步削弱了其品牌形象。

在研發(fā)實(shí)力上，雖然背靠大眾這棵大樹，捷達(dá)也沒拿到優(yōu)勢(shì)資源。或許是為了樹立市場(chǎng)信心，早在2022年底，捷達(dá)就開始“畫大餅”，聲稱從2023年開始至2025將陸續(xù)推出10款車型，將搭載一汽-大眾全新研發(fā)的雙擎技術(shù)以及純電方案。然而，現(xiàn)在已經(jīng)2025年了，還是那老三樣。

到目前為止，也只看到了換殼速騰的VA7，自品牌獨(dú)立6年以來，僅有四款車型在售，且都是換殼大眾而來，研發(fā)能力之孱弱，看起來根本就不像一個(gè)合資品牌該有的能力，這樣不僅會(huì)讓捷達(dá)的經(jīng)銷商對(duì)品牌的信心消磨殆盡，也讓消費(fèi)者看不到品牌發(fā)展前景，如此發(fā)展下去，在2025年，捷達(dá)在國(guó)內(nèi)的銷量可能就要跌破10萬輛了，甚至更少。

車叔總結(jié)

總的來看，捷達(dá)銷量低迷，缺失大眾標(biāo)并不是主因，最根本還是在產(chǎn)品力上，論價(jià)格，它已經(jīng)喪失了競(jìng)爭(zhēng)力，論配置也不是自主品牌的對(duì)手，論三大件，還拿不到大眾的最新技術(shù)，無節(jié)制壓縮成本導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量低下，又勸退了不少消費(fèi)者。新能源轉(zhuǎn)型又比較遲緩，讓消費(fèi)者看不到品牌壯大的希望，給人一種靠著老捷達(dá)的情懷來割韭菜的感覺。如果捷達(dá)品牌在未來沒有新的變化，一直吃老本，勢(shì)必會(huì)和中國(guó)消費(fèi)者漸行漸遠(yuǎn)。