“美國人喜歡大車，尤其是大皮卡。但是大型電動汽車由于重量和電池成本高，它們存在‘無法解決’的問題。”

近日，福特CEO吉姆?法利在財報電話會議上表示，增程式混動將在美國市場發揮重要作用。

吉姆?法利認為，雖然電池成本正在下降，但目前大型車輛所需的大量電池的成本依舊過高。目前，福特正在推進利用內燃機為較小電池組充電的增程式電動汽車（EREV）的計劃，以確立在美國市場優勢地位。

此前，福特此前曾計劃推出一款電動三排座SUV，但由于“無法盈利”而最終放棄。

EREV混合動力技術與目前的混合動力技術有所不同。EREV的汽油發動機不直接驅動車輛，而是作為發電機為電池供電，從而增加續航里程。

這意味著，混動技術成為了福特電動化轉型的新“殺手锏”。

在此之前，大眾、比亞迪、吉利等國內外車企也相繼發布了全新混動技術或戰略規劃，血拼混動賽道。在卷過智駕、電池、配置后，混動技術儼然成為了車企“內卷”的新維度。

在業內人士眼中，以插混和增程車為首的混動市場將在2025年繼續高速增長。

據研究院預測，2025年中國乘用車市場將保持2%-3%的增速發展，其中以增程、插電混動為代表的新能源汽車將依然保持高速增長。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，2025年，插混和增程式汽車將繼續快速增長。這兩種車型今年在新能源汽車市場中的比重將接近50%。

圖片比亞迪

三大重要節點

從油電混動（HEV）到插電式混合動力（PHEV），再到增程式智能混動，混動技術的發展經歷了三大重要節點。

2015年之前，混動技術主要以HEV為主，其中關鍵技術是低速電驅+高速發動機驅動。

在混動技術發展過程中，1997 年是極為重要的一年。那一年，豐田推出了第一代普銳斯，這是全球第一款量產的混合動力汽車。豐田的混合動力系統（THS）采用了行星齒輪組作為動力分流結構，能夠實現發動機、電動機之間的高效協同工作，在提高燃油經濟性的同時，保證了車輛的動力性能。

同年，本田也推出了第一代 Insight，采用了 IMA（Integrated Motor Assist）混合動力系統，通過在傳統發動機上增加電機輔助驅動的方式，實現了較好的節能效果。這兩款車型的推出，標志著混合動力汽車技術開始走向成熟，進入量產階段。

隨著混合動力汽車市場的逐漸打開，越來越多的汽車廠商加入到混合動力技術的研發行列，出現了更多不同類型的混合動力技術路線。

除了豐田和本田的混動系統外，基于不同電機位置的混動架構開始發展，如 P0、P1、P2、P3、P4 等架構。P0 架構通常是在發動機前端安裝一個 BSG（皮帶驅動啟動發電機）電機，主要用于實現發動機的啟停、能量回收等功能；P1 架構是將電機集成在發動機內部，與發動機曲軸相連；P2 架構則是將電機安裝在發動機和變速器之間；P3 架構是電機直接與變速器輸出軸相連，主要驅動后輪；P4 架構是電機獨立驅動后輪，與發動機驅動的前輪形成四驅系統。歐洲車企的 BSG 系統（P0）等在這一時期得到了廣泛應用，寶馬、奔馳等品牌也推出了采用不同混動架構的車型。

2015年到2020年，PHEV開始崛起，大容量電池+長續航成為主要突破。

這一時期，PHEV技術得到了快速發展。插電式混合動力汽車不僅可以通過發動機和電機的協同工作來降低油耗，還能外接電源進行充電，純電續航里程得到了顯著增加，能夠滿足用戶在城市通勤等場景下純電行駛的需求，進一步減少了尾氣排放。

比亞迪在 2013 年推出了秦，搭載了雙擎雙模技術，成為國內插電式混合動力汽車的代表車型。此后，越來越多的車企推出了自己的插電式混合動力車型，如沃爾沃的 T8 混動系列、寶馬的 530Le 等，插電式混合動力汽車市場規模不斷擴大。

2020年到2025年，增程式智能混動出現，大功率電機驅動、增程系統優化、混動控制算法升級等技術得到突破。

彼時，理想ONE上市后，憑借“增程+6座SUV”定位解決家庭用戶續航痛點，純電續航148公里，綜合續航超750公里，成為市場爆款。

其他品牌也迅速跟進，推出增程式混動車。東風嵐圖Free、賽力斯SF5、長安深藍SL03等車型相繼推出，增程式技術從新勢力擴展至傳統車企。

更重要的是，2021年，賽力斯增程技術 3.0 平臺解決了效率難題，提出 “多級定點” 發電策略，引入智能增程控制系統。2023 年，賽力斯增程技術4.0平臺搭載問界M9和新M7上市，實現了3.4+kWh/L的超高油電轉化率，NVH表現更優。

知名信息通信專家陳志剛對表示，未來，既有智能電驅加固態電池可能會成為趨勢。

規模化仍存難點

汽車行業資深分析師梅松林告訴，無論是插電混動還是增程混動，都能解決車主的里程焦慮和充電不便的問題，但最終決定哪條技術路線勝出應該還是成本。

混動技術的主要成本由動力電池、電機、電控、發動機、變速器等核心部件組成，爭議焦點包括電池成本、發動機優化以及集成化程度，都是影響成本的關鍵。

據國元證券研報，在150KM混動車型BOM成本中，電池、電機電控、發動機、變速器的成本占比分別為20%、6%、10%、6%。

國元證券研報稱，純電車型的電池成本在4-6萬，而混動車型因為電池容量較小（純電的1/5到1/4），可以節省2-4萬，并采用1.5T發動機/發電機，因此增程式/大電池無變速箱混動成本相比純電車優勢明顯。

陳志剛認為，降低混動技術成本，可以通過采用低成本磷酸鐵鋰（LFP）電池、提高發動機熱效率、創新電控與能量管理算法等方法實現。

2024年10月，寧德時代正式發布驍遙超級增混電池。寧德時代方面介紹，這是全球首款純電續航400公里以上，且兼具4C超充的增混電池。

值得關注的是，此次在驍遙超級增混電池上，寧德時代將鈉離子電池技術落地應用。為進一步提升驍遙電池的低溫性能，寧德時代圍繞鈉離子電池技術做了三個方面的技術創新。

一是依托寧德時代首創的AB電池系統集成技術，驍遙電池包將鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例和排列進行混搭、串聯、并聯集成，實現電池低溫續航提升5%。

其次，寧德時代將鈉離子電池作為AB電池系統的SOC監測標尺，來輔助標定鋰離子電池的電量，使系統整體控制精度提升了30%，純電續航里程額外增加10km以上。

三是針對如何在低溫條件下，在同一電池包內，對不同材料體系的電池針對性進行分區管理的問題，寧德時代開發了全溫域電量精準計算BMS技術，在全天候場景下對不同化學體系針對性分區管理，有效解決了高低溫惡劣環境下電量預測失真或動力性能降級等問題。

“目前驍遙超級增混電池已落地包括理想、阿維塔、深藍、啟源、哪吒。”寧德時代國內乘用車事業部首席技術官高煥表示，預計到2025年，包括吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等在內的近30款增混車型，都將配備寧德時代驍遙超級增混電池。

然而，除了降本，混動車規模化推向市場仍存在其他難點。

陳志剛指出，目前有關混動技術的產業政策還不足夠清晰，影響供給和消費者選擇，增程式混動的市場接受度也有待提升，用戶認知還需要持續地市場普及宣傳。當然，純電動在使用上的低成本優勢依然是混動技術普及的關鍵挑戰。

此外電池、電機、IGBT等關鍵零部件的供應鏈穩定性直接影響混動汽車的生產和交付能力，進而影響規模化推廣。

IGBT被業界譽為電力電子裝置的“CPU”和新能源“芯片”，具有高頻、高電壓、大電流，易于開關等優良性能。

2023年，IGBT曾爆發過缺貨問題。全球知名元器件分銷商富昌電子公布了2023年半導體產品Q1貨期，英飛凌、IXYS、安森美、ST等主流功率器件原廠的IGBT產品及其相關配件交期均較長，在50周左右徘徊，最高達54周，超過一年，MOSFET的交期也類似，貨期處于長周期區域，與前兩年缺芯時期表現基本一致。

誰是攪局者

盡管痛點尚未解決，但并不影響混動車在當前國內市場的高速增長態勢。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2024年中國新能源汽車銷售1286.6萬輛，同比增長35.5%。其中，純電動汽車銷量占比為60%，較前一年下降10.4個百分點；插混汽車銷量占比則較2023年上升10.4個百分點，突破40%。

伴隨銷量快速增長，混動車的市場滲透率也在不斷提升。

據中汽協數據，2020年到2023年，中國市場上混動汽車的銷量增長10倍，2024年達514.1萬輛，在新能源汽車版圖中的占比也從2020年的18.3%躍升到40%。

值得注意的是，增程車正逐漸成為市場主流。

梅松林分析稱，起初市場以插混為主，增程為輔，但現在增程滲透率在加快，大有和插電混動并駕齊驅之勢。增程既解決了里程焦慮、充電不便利，又能體驗到純電動車的駕駛感受，這可能是增程混動后程發力的原因。

國家信息中心正高級經濟師徐長明曾表示，增程式汽車市場也在理想和問界等品牌的推動下，使中國消費者認識到增程式汽車同樣具備高端品質。當前，中國消費者普遍認為，在純電動領域，增程式汽車的競爭力優于傳統純電動汽車，甚至能與某些高端品牌相媲美。例如，問界M9在相應價位段的銷量已超越奔馳和寶馬，這正是增程式汽車所帶來的市場認知轉變和消費者接受度的提升，也是供給側努力的成果。

近年來，面對日益增長的混動市場，車企早已展開“血拼”。

2023年，奇瑞發布鯤鵬超性能電混 C-DM，鯤鵬超性能電混 C-DM 擁有全速段動力輸出，百公里加速僅 4.26s。在市內通勤，從 30 km / h 加速到 70 km / h 僅需 3s；在高速場景，從 90 km / h 加速到 120km / h 也只需 3.6s。C-DM 匹配第五代 ACTECO 1.5TGDI 高效混動專用發動機，其最大功率達 115kW，最大扭矩達 220N?m。

為了滿足全場景需求，其搭載的三擋超混動 DHT 更實現了技術與動力性的突破，在“雙電機驅動 + 3 擋 DHT”模式的賦能下，其最高傳動效率 > 97.6%，輪端輸出扭矩可達 4000N?m，電驅動平均速率 > 90%。

2024年5月，比亞迪第五代DM技術發布暨秦LDM-i、海豹06DM-i發布會在西安舉行，比亞迪插混技術再放大招。第五代DM技術實現發動機熱效率46.06%、百公里虧電油耗2.9L和最長綜合續航2100公里。

2024年9月，有消息稱，大眾主品牌計劃在2025年停產目前在售的兩款混動車型，在2026年將推出三款全新插電混動系統產品。

僅僅一個月后，2024年10月，吉利正式推出了其最新一代超級電混技術——雷神EM-i超級電混。在混動電驅、高效燃燒、智能AI、冗余安全等多個技術領域實現了創新突破，比如46.5%的全球量產最高熱效率，百公里平均油耗僅為2.62升，2390.5km綜合續航，E-DHT 11合1混動電驅，虧電動力性提升30%。

車企為何瘋狂“血拼”混動市場？

梅松林認為，當前混動市場增速迅猛，尤其是以理想、問界為首的增程混動大行其道，廣受市場青睞。日益本土化的福特只不過是迎合中國市場潮流，適時推出其增程混動產品。

在陳志剛看來，全球包括中國對新能源政策的轉向是一個重要因素，燃油車成為支撐制造業發展的重要引擎，當然這里面也有傳統燃油車企業與新能源競爭的因素，混動技術為燃油車企業發揮自身優勢提高競爭力提供了新機遇。

此外，用戶對純電動的續航焦慮癥的存在也是因素之一，新型增程式插電式混合動力對這部分用戶更有說服力。

研究院稱，調研數據顯示，里程焦慮和補能便利性仍是消費者放棄純電動選擇插混的主要原因。根據研究院產銷量數據顯示，自2021年起，PHEV和REEV在新能源中的滲透率持續走高，截止到2024年7月，達到41.8%，消費者對可油可電的插混車型接受度不斷提高。

為了進一步提升混動車型的吸引力，車企都在正當混動市場的攪局者。

研究院指出，隨著插電混動技術的發展與創新，插電混動汽車相比過去，在油耗、續航里程和價格上有明顯改善，消費者對可油可電的插電式混合動力汽車（PHEV）和增程式電動汽車（REEV）車型接受度越來越高，包括小米、小鵬、智己等新勢力車企均在布局增程技術。

陳志剛表示，在這方面攪局者華為、理想都非常有潛質，畢竟在技術上有豐厚的積累，比如華為智能增程系統在高端市場就很有競爭力。

梅松林則判斷，目前來看，傳統勢力更傾向于插電混動，傳統勢力在插電混動積累更多，其代表之一是比亞迪；而新勢力則另辟蹊徑，不少選擇增程混動，給用戶創造不同體驗，其代表有理想、問界。兩條技術路線都在發展，市場規模都在擴大，呈現并駕齊驅態勢。