隨著汽車智能化浪潮的持續推進，中高階智能駕駛輔助系統（智駕）正逐漸從高端車型向平民化市場滲透，成為消費者購車時的新寵。億歐智庫的最新數據顯示，2024年上半年，配備高速或全域領航功能的中高階智駕系統在市場上的滲透率已突破8%，且這一趨勢仍在持續增強。

在這場智能化競賽中，比亞迪作為銷量王者，也開始在智駕領域發力。據悉，該公司預計將在今年內為旗下15萬元以下的車型搭載中階智駕方案，此舉旨在實現智能駕駛技術的普及化和平民化。

針對燃油車在智能化轉型中面臨的挑戰，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋給出了明確答復：從技術角度來看，燃油車完全有能力實現中高階智駕功能。他進一步指出，業界普遍認為燃油車難以實現中高階智駕的原因主要集中在三個方面：蓄電池功耗、散熱系統以及發動機響應。

關于功耗問題，吳永橋以具體數據為例進行說明。中階智駕系統的功耗約為110W，而高階智駕系統則可能達到250W。相比之下，燃油車在運行時，風扇、ESP、EPS等器件的低壓總功率在1000-1500W左右。因此，智駕系統所增加的功耗僅占整車低壓系統功率的10%-20%，并不會對蓄電池造成過大負擔。實際上，在車輛運行或怠速時，整車供電主要由發電機提供，蓄電池僅在熄火時才為車上用電器供電。

在散熱方面，吳永橋分析指出，新能源車由于電池、電機和電控的散熱需求，普遍已經安裝了水冷系統，可以與智駕系統共用。而燃油車則需要根據智駕系統的等級來制定散熱方案。對于中階智駕系統，風冷已經足夠滿足散熱需求，且不會增加整車成本。若要實現高階智駕，則需要利用空調制冷劑構建額外冷卻回路，這可能會對整車布置安裝帶來新的挑戰，但成本增加可控，大約在200-300元之間。

針對發動機響應問題，吳永橋表示，燃油車機械件的復雜性確實對智駕系統的操控能力提出了考驗。然而，通過實際項目驗證，博世發現油車在配備高階智駕系統后，對車輛性能并無明顯影響。無論是橫向還是縱向動力響應，油車的智駕用戶體驗都與平時駕駛油車的體驗保持一致。

盡管技術上可行，但為何目前市面上燃油車在智能化方面仍進展緩慢？吳永橋認為，這主要是由于燃油車大多擁有成熟的電子電氣架構、穩定的供應鏈體系和穩固的內部開發合作框架。在智能化轉型過程中，如何協調涉及整車各個方面的內部部門及供應商，對整車企業及合作的智駕Tier1來說是一個前所未有的復雜挑戰。

作為全球Tier 1的龍頭企業，博世在這些關鍵領域擁有強大的業務布局和豐富經驗。蘇州博世負責底盤控制和智能駕駛，聯合汽車電子提供發動機控制和熱管理等系統，博世的出貨量在全球均名列前茅。正是憑借這些優勢，博世對燃油車智能化轉型充滿信心。據吳永橋透露，目前已有多家燃油車企在與博世溝通，希望為其車型配置中階智駕系統。或許在不久的將來，我們將迎來油電同智的新時代。