拿到千億級別補貼之后的電車，在2024年年底的滲透率終于接近50%。

整個市場有接近一半的消費者都在選擇新能源車，在大量的補貼推動下，賦予了新能源車比油車更高的價值，這些補貼包括但不限于免購置稅、更大的置換補貼力度、不限行、不限號、可以享受更低的電價福利等等。

買新能源車，在福利政策上就要比油車更好。

尤其是出行成本，新能源車出行成本低的核心關鍵，其實就是依托了國內福利能源的體系，國內市場的家用電定價，絕對是全球最低，日常情況下每度電5毛錢左右，谷值只有3毛多。

和石油這種黑色黃金不同，國內的電價是普惠大眾的能源，用來驅動車輛屬于價值轉移、用途升級。

每年整個市場投入大量的補貼給到整個電動化產業鏈，包括但不限于科技研發、電池包、鋰礦、 車企以及購車補貼上。

給補貼的重要原因，就是為了讓更多人去買新能源車。

我們退一步來看，如果拿掉了目前給新能源車的一系列補貼，如果未來買新能源車需要交稅、切換到工業用電的定價體系、需要限行、限號。

一個問題：還有多少人會買新能源車？

新能源車主要分為兩種技術路線，一種是沒有內燃機的純電動車，比如說特斯拉這種，另一種是帶著內燃機的混合動力系統。

我們說過很多次，只要有發動機的，都只能算油車，不帶發動機的才可以被標定為新能源車。

混合動力系統是吸納了一部分電車的優勢，有一定純電續航能力，但不是特別長，更多人日常出行還是會依賴電池包，但促進他們選擇這類車型的核心原因，還是因為有內燃機在，可以提供更強的安全感。

純電車存在的意義，更多是借助電價的低廉定價優勢，降低用車成本，同時因為電池包上車，提升整車的科技感和智能化表現。

短板很明顯，就是作為一個工具，純電車是不合格的。

我們一直在提一件事兒，國內的消費者買車，一定要注重的是基本產品力的扎實程度，有內燃機在的技術路線，說明作為一臺車的扎實程度非常強。

純油車、插混、增程嚴格意義上來說，就是產品力很強的類別。

在以上三種技術路線中選擇自己認同的產品，完全沒有問題，所以我一直認為給予新能源車大量補貼的背后，就是為了給純電車本身就缺失的產品力加分。

只有加分到一定程度，才能拉平和油車的差距，這里說的油車包括插混和增程。

從銷量榜單中也能看到，2024年銷量排名前20的車型中，純電車上榜的只有Model Y、海鷗、元PLUS、宏光MINI EV、五菱繽果。

除了Model Y之外，其它車型都是以價格為核心競爭力，大量消費者選擇它們都是因為“便宜”，比如說3萬預算能買到的宏光MINI EV。

即便是在新能源時代，大量消費者選擇的依然是帶著內燃機的車型。

發動機這個東西，從100年前被設計出來就具有天然的優勢，無論是汽油機、柴油機還是煤油機，它們的可靠性、穩定性、性能、壽命以及可修復能力，都非常強大。

車輛存在的意義就是生產價值，只是在家用車這個板塊中，生產價值這個需求在一定意義上被削弱了，所以才在這個時代被忽視。

但退一步來看，拖拉機、三輪車這種遍布大江南北的生產工具，靠的還是內燃機。

輪船、飛機、重卡等等更是內燃機的強勢推動者，一定意義上的電動化能夠推動消費升級，但丟掉發動機顯然不是一個明智的選擇。

所以“油電平權”這個口號，一直喊的都有問題，在汽車這個品類中，內燃機天生就高純電車一等。