共享單車，又漲價(jià)了。

根據(jù)一些媒體的報(bào)道，哈啰、美團(tuán)等主要的共享單車品牌，近期再次調(diào)整了單次行程的起步價(jià)，部分品牌起步價(jià)從“前15分鐘1.5元”調(diào)整為“前10分鐘1.5元”，超過10分鐘后，每15分鐘1元。此外，節(jié)假日及周末的價(jià)格也變得更高，起步價(jià)普遍調(diào)整到1.8元，持續(xù)騎行價(jià)格則不變。

雖然價(jià)格一漲再漲，但是許多人也離不開共享單車，不想花半個(gè)小時(shí)走去公司或公共交通站點(diǎn)的話，共享單車幾乎是唯一的選擇。所以，漲價(jià)消息一出很快就引起了不少網(wǎng)友的熱議，在微博一度進(jìn)入到熱搜榜的前十，多數(shù)網(wǎng)友都吐槽再漲價(jià)下去，自己不如打滴滴算了。

簡(jiǎn)單地計(jì)算一下，漲價(jià)后的共享單車騎一個(gè)小時(shí)約5.5元，節(jié)假日則是5.8元，價(jià)格已經(jīng)接近公交車的3倍，確實(shí)不算便宜。

共享單車到底漲了多少？

作為新聞報(bào)道中的漲價(jià)城市之一，廣州目前的共享單車價(jià)格到底是多少？抱著這個(gè)好奇，我找到了公司附近的共享單車停放點(diǎn)，基本上只剩下哈啰、青桔和美團(tuán)三巨頭，并沒有看到其他品牌的共享單車。

通過掃碼解鎖，發(fā)現(xiàn)三個(gè)品牌的價(jià)格差距并不小，其中單車數(shù)量最多的美團(tuán)，日常起步價(jià)為1.5元/20分鐘，節(jié)假日（僅含法定節(jié)假日，不包括周六日）則是1.8元/20分鐘，超過20分鐘后，每15分鐘的收費(fèi)均為1元。

圖源： 注：美團(tuán)騎行

按照這個(gè)價(jià)格計(jì)算，美團(tuán)的共享單車騎行一小時(shí)的價(jià)格僅為日常4.5元，節(jié)假日則是4.8元，參考之前的價(jià)格表，基本可以確定美團(tuán)暫時(shí)還沒有參與這輪漲價(jià)。

青桔的價(jià)格則是常規(guī)時(shí)間起步價(jià)1.5元/15分鐘，休息日為1.8元/15分鐘，超出15分鐘后統(tǒng)一為1元/15分鐘，一小時(shí)騎行價(jià)格同樣為4.5-4.8元。不過與美團(tuán)不同，青桔的休息日則是指周六日及法定節(jié)假日，也就是說周末騎行起步價(jià)也會(huì)上漲。

圖源： 注：青桔

有意思的是，美團(tuán)和青桔的起步時(shí)間都沒有變化，仍是20和15分鐘，在查詢了2023年的數(shù)據(jù)后，我甚至發(fā)現(xiàn)青桔的騎行單價(jià)其實(shí)下降了，那么到底是誰(shuí)漲價(jià)了？答案似乎只剩下一個(gè)。

針對(duì)工作日的使用，哈啰單車的起步價(jià)已上漲為1.8元/10分鐘，與周末、節(jié)假日等時(shí)間持平，超出10分鐘后的收費(fèi)則同樣是1元/15分鐘，一小時(shí)騎行價(jià)格也同步上漲到5.8元。

圖源： 注：哈啰

對(duì)比新聞報(bào)道中給出的數(shù)據(jù)，其實(shí)只有哈啰是唯一對(duì)得上號(hào)的，而在后續(xù)哈啰也對(duì)漲價(jià)一事做了回應(yīng)，回應(yīng)稱目前主要是對(duì)成都、廣州和武漢等地進(jìn)行了價(jià)格調(diào)整，并不包括北京等城市。

如果以一個(gè)人每天使用兩次，每次15分鐘來算的話，美團(tuán)和青桔均為3元，哈啰?jiǎng)t是5.6元，價(jià)格差距非常明顯，如果說在住所和公共交通站點(diǎn)之間也要使用共享單車，那么價(jià)格還會(huì)繼續(xù)翻番。

不過這都是以單次使用來計(jì)算的花費(fèi)，實(shí)際上美團(tuán)、哈啰和青桔都有提供多種優(yōu)惠方案。以哈啰為例，單月的月卡價(jià)格為16.6元（顯示為限時(shí)優(yōu)惠價(jià)），如果下載哈啰APP來開通月卡，價(jià)格還能降低到10.1元。

圖源： 注：哈啰

那么只要你每個(gè)月騎行次數(shù)超過四次，單次騎行超過10分鐘，那么買月卡都是穩(wěn)賺不賠的，根據(jù)介紹，月卡單筆最高可抵扣120分鐘的騎行訂單，也就是9.8元，而且并不限制每天的騎行次數(shù)。除月卡外，還提供季卡和年卡等不同的選擇，并且均分為微信小程序和哈啰APP兩個(gè)不同的價(jià)格。

除時(shí)長(zhǎng)套餐外，哈啰還提供了次卡套餐，不過就價(jià)格而言并不算便宜，而且單次僅抵扣30分鐘，超出的時(shí)間則會(huì)按計(jì)算規(guī)則進(jìn)行扣費(fèi)。

美團(tuán)的月卡則是13.8元/月，如果選擇自動(dòng)續(xù)費(fèi)還能再減4元，同樣提供120分鐘騎行費(fèi)用減免，不過美團(tuán)并沒有提供年卡選項(xiàng)。青桔月卡則是16.8元，連續(xù)包月優(yōu)惠1元，不過抵扣規(guī)則并非按時(shí)間計(jì)算，而是最高抵扣6元的騎行費(fèi)用，以青桔的計(jì)算規(guī)則來算，最高可抵扣75分鐘的騎行時(shí)間。

圖源： 注：青桔（左）美團(tuán)（右）

值得注意的是，以上所有價(jià)格都基于「限時(shí)優(yōu)惠」，如果后續(xù)不再提供優(yōu)惠價(jià)格的話，美團(tuán)和哈啰的月卡價(jià)格均為35元，而青桔則是25元。

如果是經(jīng)常使用共享單車的用戶，那么購(gòu)買月卡顯然會(huì)優(yōu)惠很多，整體來看價(jià)格也在多數(shù)人的接受范圍內(nèi)。實(shí)際上，這一輪漲價(jià)并沒有影響月卡等騎行套餐的價(jià)格，基本上只對(duì)偶爾騎行的用戶有較明顯的影響。

共享單車生意，其實(shí)并不好做

雖然多數(shù)人可能都已經(jīng)遺忘，不過在共享單車競(jìng)爭(zhēng)激烈的初期，彼時(shí)的價(jià)格一般在0.5元/1小時(shí)，部分品牌推出過免費(fèi)騎行服務(wù)，至于品牌更是多達(dá)數(shù)十個(gè)。不過在經(jīng)過十年的競(jìng)爭(zhēng)后，最后留下的只有美團(tuán)、青桔和哈啰，也是僅有的三個(gè)還在進(jìn)行全國(guó)城市部署的品牌。

隨著前期的燒錢大戰(zhàn)結(jié)束，三分天下的共享單車市場(chǎng)也迎來了短暫的平靜，之后就進(jìn)入到持續(xù)至今的漲價(jià)期，從2019年開始，共享單車就開始陸續(xù)漲價(jià)，從原本的0.5元/小時(shí)，逐漸改變?yōu)橐?0分鐘、20分鐘乃至15分鐘為單位的計(jì)費(fèi)方案，而價(jià)格也從0.5-1元上漲到2元/30分鐘、1.5元/30分鐘，最終在去年上漲到了平均1.5元/15分鐘。

圖源：

為了保持用戶黏性，運(yùn)營(yíng)方也在推出更多種類的月卡、次卡來滿足不同的用戶，但是月卡和次卡的價(jià)格也在逐漸上漲。考慮到鮮少有原價(jià)購(gòu)買月卡的情況，月卡的平均單價(jià)其實(shí)并不高，不過有報(bào)告稱多數(shù)共享單車的使用者往往會(huì)開通兩個(gè)或以上的騎行月卡，避免在尋找對(duì)應(yīng)品牌車輛這件事上花費(fèi)太多的時(shí)間。

不過，即使一直在漲價(jià)，共享單車的利潤(rùn)表現(xiàn)也并不樂觀，即使通過批量采購(gòu)、強(qiáng)化單車耐用性等方式，降低了單車的報(bào)廢頻率，但是每年仍然需要投入大量的新單車維持整體數(shù)量。

雖然三大主流品牌都沒有公布共享單車業(yè)務(wù)的具體盈利情況，但是我們?nèi)匀豢梢詮拿缊F(tuán)等企業(yè)的年度財(cái)報(bào)中窺見一絲蹤跡。在美團(tuán)的業(yè)務(wù)分類中，共享單車被歸類到新業(yè)務(wù)板塊中，自2019年漲價(jià)到2023年為止，該業(yè)務(wù)板塊一直處于虧損狀態(tài)，去年的虧損就高達(dá)202億元，不過相較于2021年的384億元，已經(jīng)顯著收窄。

滴滴同樣將共享單車歸類到其他業(yè)務(wù)板塊中，2023年的虧損達(dá)51.48億元，雖然也不算低，但是對(duì)比往年數(shù)據(jù)來看，同樣呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。哈啰雖然在謀求上市時(shí)披露過數(shù)據(jù)，不過數(shù)據(jù)僅截至2020年，虧損11.34億元，在上市失敗后就沒有再公布過相關(guān)數(shù)據(jù)，并且共享單車業(yè)務(wù)也被阿里進(jìn)一步整合，逐漸囊括了小貸、租車等各項(xiàng)新業(yè)務(wù)。

圖源：哈啰

在經(jīng)過十年的習(xí)慣培養(yǎng)后，共享單車的用戶規(guī)模已經(jīng)基本穩(wěn)定，除非開拓下沉市場(chǎng)，否則很難再獲得大量的新增用戶。這也意味著共享單車除了漲價(jià)外，已經(jīng)很難再獲得利潤(rùn)增長(zhǎng)，這也是近年來共享單車一直在漲價(jià)的主要原因。

但是，共享單車的漲價(jià)也會(huì)降低用戶的使用意愿，隨著單價(jià)上升部分用戶會(huì)轉(zhuǎn)而等待公交車或是選擇其他出行方式，以目前的單價(jià)來看，其實(shí)已經(jīng)十分接近多數(shù)用戶的承受上限了。

共享電單車，共享出行的下半場(chǎng)

面對(duì)這種困境，共享單車要如何破局？目前來看可以選擇的方案并不多，其中一個(gè)就是將共享單車作為一個(gè)入口，在提供騎行服務(wù)的同時(shí)推廣其他業(yè)務(wù)，以其他業(yè)務(wù)的利潤(rùn)來抵消共享單車的虧損。

另一個(gè)方案則是將部分用戶轉(zhuǎn)到共享電單車業(yè)務(wù)中，利用共享電單車的高單價(jià)來獲得新的利潤(rùn)增長(zhǎng)。實(shí)際上，隨著共享單車的價(jià)格逐漸上漲，不少網(wǎng)友也表示自己現(xiàn)在會(huì)優(yōu)先尋找附近的共享電單車，然后再考慮共享單車。

雖然從單價(jià)來說，共享電單車的起步價(jià)普遍在3元/20分鐘左右，但是在速度和舒適性上都要高于共享單車，一般來說共享單車需要半小時(shí)才能完成的路程，共享電單車只需要15—20分鐘，可以節(jié)省不少的時(shí)間，最終的花銷卻差別不大。

這類現(xiàn)象在消費(fèi)領(lǐng)域并不罕見，隨著低價(jià)產(chǎn)品的價(jià)格逐漸上漲，當(dāng)價(jià)格超過閾值后，消費(fèi)者就會(huì)開始選擇價(jià)格更高但體驗(yàn)更好的產(chǎn)品，也就是所謂的“質(zhì)量升級(jí)”現(xiàn)象。

雖然共享電單車的運(yùn)營(yíng)成本要遠(yuǎn)高于共享單車，但是前者也不再僅限于解決“最后一公里”的通勤問題，而是可以覆蓋到短程出行等更多的出行場(chǎng)景，這也意味著更大的潛在用戶群體。

不過共享電單車的業(yè)務(wù)并不好做，以廣州為例，此前就有用戶因?yàn)轵T行無牌共享電單車而被交警處罰，并且存在頭盔失竊等安全隱患，相較于慢速的單車，電單車雖然限速25公里/小時(shí)，但是也存在更大的監(jiān)管困難。

此外，共享電單車的電池充電、維護(hù)和失竊等問題，也導(dǎo)致折舊、維護(hù)費(fèi)用居高不下，再加上一線城市對(duì)共享電單車的態(tài)度并不明朗，導(dǎo)致這項(xiàng)業(yè)務(wù)在最合適的區(qū)域反而推廣困難。在調(diào)查共享單車時(shí)，我就看到公司附近的共享電單車被鐵鏈鎖住了后輪，處于無法使用的狀態(tài)。

圖源：

當(dāng)下，共享電單車行業(yè)似乎也在重走共享單車當(dāng)年的老路：百城推廣——爭(zhēng)議不斷——政策落地——資本進(jìn)入——品牌亂斗——大廠收尾，只是相較于共享單車市場(chǎng)發(fā)展到中期后大廠才親自入場(chǎng)不同，在共享電單車領(lǐng)域里，大廠本身就是創(chuàng)始者之一，這也讓這個(gè)市場(chǎng)的最終走向變得更加撲朔迷離。

不過有一定可以肯定的是，共享電單車的騎行頻率和接受程度都高于共享單車，這也使得其更有望接替后者成為新的主流共享出行方式，沒有哪個(gè)大廠能夠抵御住這個(gè)誘惑。

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