撰文 / 周 洲

設計 / 師 超

12月27日，日本鈴木汽車公司宣布，前會長鈴木修（ Osamu Suzuki）因患惡性淋巴瘤于25日下午3點53分去世，享耆壽94歲。

豐田公司董事長豐田章男在當日的一份聲明中表示：“對我來說，他不僅僅是一位受人尊敬的商業領袖，他就像一位父親。”

他稱贊鈴木修是微型車的先驅。“他……開發了日本的輕型汽車，并將其培育成日本的國民汽車。”

鈴木修執掌鈴木汽車公司40多年，2021年在91歲高齡卸任董事長。若不是身體健康問題，他的愿望是永不退休。

鈴木修的人生是現實版的贅婿逆襲成為霸道總裁，充滿了傳奇色彩。

這位平凡的小伙子娶了彼時的鈴木社長之女之后，通過努力執掌公司，從一線做起，其“成本殺手”的實業家精神和冒險家的膽識，帶領這家總部位于靜岡的紡織企業曾發展成為全球第四的跨國汽車制造商。按照2023年的銷量，鈴木是全球第九大汽車制造商。

鈴木修對汽車行業最大的貢獻是將小車推向全世界。他堅信“小車可以改變世界”，成為名副其實的“小車之王”，用“小而美”的產品理念使鈴木汽車憑借小型車在全球市場占據重要地位。

他的節儉在業內廣為人知，提倡“1錢的節約精神”（1錢等于0.01日元），曾經下令降低工廠的天花板以節省空調費用，讓技術人員不斷降低車輛自重，甚至提出每個零部件減輕一克、整車就能減輕一定重量的目標。

他曾經視察一個工廠，從18000盞燈中省出1900盞，每年可節省4萬美元的電費。他在高齡出行時還堅持坐飛機經濟艙。這讓鈴木汽車在成本控制方面達到了極致，以較低的價格提供了極具競爭力的汽車。

鈴木修是精明的“吝嗇鬼”，也是頗具膽識的冒險家。他的海外戰略眼光獨到而膽大。

早在20世紀七八十年代，中國的汽車工業發展剛剛起步，西方公司對中國進行技術封鎖，外國汽車公司謹慎對待中國市場，鈴木修早早看到了中國市場對于鈴木的戰略價值，在1984年決定向中國伸出援手，提供技術和指導。

他也將目光瞄向了國情和市場極其復雜的印度，1983年，推動鈴木進入印度汽車市場，成立子公司馬魯蒂鈴木，成為首家進駐印度的日本制造企業。時至今日，馬魯蒂鈴木成為印度市占率最高的車企，約為40%。

這位“小車之王”極其倔強，始終不肯放棄小車理念，因此于2018年退出了中國市場。

對小車的堅持，成為人們既褒揚他也批評他的理由。有人認為這是不盲目跟風、堅守立場，保持自己的特色和優勢；有人則認為這是固執己見和缺乏創新。

不過，最有發言權的始終是市場。一直在日系車中存在感沒那么強的鈴木，在全球其他車企日子不好過之時，悶聲發大財。

由于印度和日本市場的穩定增長，今年前10個月，鈴木以逾300萬輛的銷量（3046470輛）反超日產，成為日本第三大車企。

根據鈴木汽車2024上半財年（截至9月30日）的報告，預計全年營業收入為5.6萬億日元，營業利潤為5500億日元，分別同比增長 4.5%、11.4%；全球汽車銷量預計為324.4萬輛，摩托車銷量預計為 200.8萬輛，同比分別增長 2.4%和4.9%；年度股息為每股40日元，較上一財年增長 9.5 日元。

最早援華

鈴木修原名松田修，1930年1月30日出生于日本岐阜縣。他畢業于日本中央大學法學部法律專業，早年生活相對平凡，但命運在他28歲這年發生了重大轉折。

1958年，他與鈴木公司第二代社長鈴木俊三的女兒結婚，入贅鈴木家改姓鈴木。這為他打開了進入鈴木公司的大門。

鈴木修1958年4月6日正式加入鈴木自動車工業株式會社，開始了他的職業生涯。這位從一線做起的贅婿，憑借著出色的能力，不斷晉升。

鈴木素有女婿接班的傳統。第二任、第三任社長均是第一任社長鈴木道雄的上門女婿。1978年6月，鈴木修從“叔父”鈴木實治郎手中接下鈴木第四任社長的職位。

1978年，鈴木汽車的銷售額僅為 3232 億日元（按當前匯率計算為 20 億美元）。在鈴木修兼任會長的2000年，其銷售額達到 3 萬億日元，增至近10倍。

鈴木修頗具全球戰略眼光，很早就和其他車企進行合作，比如豐田和通用汽車。

上世紀70年代初，石油危機席卷全球。鈴木修說服豐田汽車公司，拯救了瀕臨破產的公司，為之提供符合新排放法規的發動機。

1979年，在成為社長的第二年，鈴木修推出了應對能源危機的微型車奧拓。

出色的性價比讓奧拓獲得極大的熱度，上市第一個月拿到1.8萬的訂單。最初幾年，奧拓在日本市場一直供不應求。

鈴木和通用汽車的合作始于1981年，通用汽車購入鈴木股份并逐步增持，雙方在產品開發、技術共享等方面合作，包括共同建立 CAMI 廠生產多款車型，如雪佛蘭 Metro 等；推出諸多合作車型如 Geo Tracker；展開技術交流融合，聯合開發 L2B 發動機，還共同開發其他車型，同時助力鈴木國際化發展等。

1984年，在西方公司對中國進行技術封鎖和謹慎對待時，鈴木集團最早援華，攜尖端技術，正式踏入中國汽車界，開啟了新的合作篇章。

昌河、長安、哈飛等有著軍工背景的企業在“軍轉民”過程中，紛紛引進鈴木公司的技術，在全國各地生產帶有鈴木基因的微型廂式車和微型卡車，比如風靡一時的昌河小面、長安的SC112微卡等。

昌河小面▼

1993年，除了與大長江進行技術合作推出豪爵鈴木系列摩托車打開中國市場，鈴木開始以合資形式在中國落地，與長安汽車成立了合資的長安鈴木，1995年又與昌河汽車成立昌河鈴木。

針對中國市場，鈴木推出了多款經濟實用、外觀靚麗的小車，幾十年來，奧拓、雨燕、吉姆尼、北斗星成為不少消費者家里的第一輛汽車。

但好景不長，由于中國消費者收入增長，越來越傾向于購買SUV等越來越大的車型，小型車和微型車逐步失去了市場，鈴木的銷量也開始走向下坡路。2011年，長安鈴木累計銷量達到22萬輛，到了2018年僅剩下3.45萬輛。

但鈴木修依然堅持小車發展戰略，未能及時調整產品策略。他還倔強地不肯退休，稱“要與市場斗到死”。

2018年9月，由于業績持續虧損，最終鈴木汽車以1元錢的象征性價格轉讓持有長安鈴木50%股權給長安汽車，長安鈴木由合資公司變為長安汽車旗下全資子公司，鈴木在這一刻在中國市場畫上了一個句號。

鈴木汽車在退出中國市場后，其售后服務體系受到了質疑。一些車主反映，在鈴木退市后，他們的車輛維修和保養遇到了困難，甚至投訴無門。這在一定程度上損害了鈴木汽車的品牌形象。

押寶印度

如前所述，1979年，奧拓微型車的推出令鈴木取得了更大的成功。由于這款車大獲成功，并在1981年與通用汽車合作時提升了議價能力。

鈴木修隨后做出了一個重大而冒險的決定：將公司一年的收益用于投資，為印度成立一家汽車制造商。

鈴木修后來回憶說，他這是受到“成為世界第一”的強烈愿望的驅使。

當時，印度還是一個汽車落后地區，每年的汽車銷量不到 40000 輛，主要是英國仿制品。

政府剛剛將馬魯蒂（Maruti）汽車公司國有化。該公司成立于 1971 年，是當時印度總理英迪拉·甘地的兒子桑賈伊·甘地的一個項目，旨在生產印度制造的平價人民汽車。

馬魯蒂需要一個外國合作伙伴，但早期與雷諾的合作失敗了，因為當時考慮的轎車被認為過于昂貴，而且對于其國內需求來說不夠省油。

馬魯蒂團隊嘗試敲開許多公司的大門，但遭到了菲亞特和斯巴魯等品牌的冷遇。和鈴木汽車的結果也一樣，最初沒什么希望。

結果，鈴木汽車的一位董事在報紙上看到馬魯蒂可能與日本小型車競爭對手大發達成交易的文章后，雙方迅速達成了合作。

他打電話給總部，得知馬魯蒂團隊被拒之門外。鈴木隨后給馬魯蒂發了傳真，并匆忙邀請該團隊回到日本，請求再給一次機會。

幾個月后，雙方簽署了建立合資公司的意向書。

第一款基于奧拓原型車的馬魯蒂800掀背車，于1983 年一經推出便大獲成功。

如今，鈴木汽車持有合資公司馬魯蒂鈴木多數股權（約超過58%），仍占據印度汽車市場約40%的份額。

在種姓和等級觀念強烈的印度，鈴木也引領變革，堅持職場平等，要求采用開放式辦公室、提供單一食堂，并為高管和流水線工人提供制服。

當然，并非所有與外國的合作努力都取得了成功。

2009年12月，在距鈴木修80歲生日僅一個月之際，鈴木與大眾達成了交叉持股的合作。大眾以17億歐元收購鈴木19.89%的股權，鈴木斥資7.7億歐元持有大眾1.5%的股權。

這兩家公司的合作曾被譽為天作之合，鈴木希望獲得大眾的柴油發動機技術，大眾看中鈴木的小型車及印度市場優勢，但很快雙方就撕破了臉。鈴木汽車指責這家德國新大股東試圖干涉運營并且沒有提供技術，而大眾則責問這家日本公司怎么違反協議從菲亞特購買柴油發動機。

鈴木汽車在不到兩年的時間內將大眾告上國際仲裁法庭，最終成功回購了出售給大眾的19.89%的股份。

鈴木修將高爾夫和工作視為健康的關鍵，他最終在2016年將首席執行官的接力棒傳給了長子鈴木俊宏(Toshihiro Suzuki)，并繼續擔任董事長五年直到 91 歲卸任，此后直至去世，一直擔任公司高級顧問一職。

自 2016 年以來，鈴木汽車與全球最大汽車制造商豐田加深聯合，豐田于 2019年收購了鈴木汽車5%的股份。馬魯蒂鈴木從2025年開始將為豐田供應電動汽車。（記者孟為對本文亦有貢獻）