日前，據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，本田汽車和日產(chǎn)汽車正在準(zhǔn)備就可能的合并展開(kāi)談判，而兩家公司還計(jì)劃最終將三菱汽車納入控股公司旗下，因?yàn)槟壳叭债a(chǎn)是三菱汽車的最大股東，持有24%的股份。

本田執(zhí)行副總裁青山真司針對(duì)“本田與日產(chǎn)探討合并”的消息作出回應(yīng)：本田正在考慮幾種選項(xiàng)，包括合并、資本合作或設(shè)立控股公司。

同時(shí)，兩家公司均發(fā)表聲明。并在聲明中指出：“我們將在適當(dāng)時(shí)機(jī)向相關(guān)方提供最新進(jìn)展。”

結(jié)合這一則新鮮度很高的訊息，基本可以確定，本田、日產(chǎn)，以及摟草打兔子，順手帶上的三菱汽車，它們是想要聯(lián)合起來(lái)搞事情，目前正在考慮事情要搞到何種程度。

如果往大了搞，那么一家年銷量超800萬(wàn)輛的日系汽車集團(tuán)將拔地而起。

如此，將有能力和另一家日系汽車集團(tuán)，年銷量達(dá)1000萬(wàn)級(jí)的豐田形成分庭抗禮之勢(shì)。

01

現(xiàn)階段，對(duì)于本田、日產(chǎn)的合并初衷，一個(gè)對(duì)汽車行業(yè)稍加了解的人都應(yīng)該得到大致相同的判定，抱團(tuán)取暖。

公開(kāi)信息顯示，本田今年前三季度的凈利潤(rùn)暴跌61%，前10個(gè)月的全球產(chǎn)量下滑至去年同期的91%。

其中，中國(guó)區(qū)的產(chǎn)量跌到65.5%，這一結(jié)果導(dǎo)致本田關(guān)掉了在中國(guó)的兩家廠。

日產(chǎn)的經(jīng)歷比本田來(lái)得更痛苦。

今年前三季度，日產(chǎn)全球銷量同比微增0.4%。在如此不濟(jì)的大環(huán)境下，日產(chǎn)能做到這個(gè)份上，應(yīng)該笑才是，可日產(chǎn)還是哭了。

今年一、二季度，日產(chǎn)凈利潤(rùn)同比下跌99%。

第三季度，凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)盈為虧，單季虧損93億日元。截至三季度末，日產(chǎn)汽車業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流為-1456億日元。

也就是說(shuō)，日產(chǎn)在今年前三季度保住了銷量，但徹底失去了利潤(rùn)。這就好比一個(gè)努力學(xué)習(xí)的孩子，完全按照既定的學(xué)習(xí)計(jì)劃完成了功課，但成績(jī)反而一落千丈，這該是一個(gè)多么悲涼的結(jié)果。

從11底開(kāi)始，日產(chǎn)全球裁員10%，同時(shí)削減20%的產(chǎn)能，并出售10%的三菱股份換取686億日元現(xiàn)金的消息傳遍全球造車圈。

如果情勢(shì)不能發(fā)生改變，日產(chǎn)目前的現(xiàn)金流只能撐12到14個(gè)月。

萬(wàn)般危急之時(shí)，日本政府出手了。成為了本田、日產(chǎn)合并，或者合作的幕后推手。

其實(shí)，當(dāng)消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)衰落之后，汽車工業(yè)成為日本唯一的支柱產(chǎn)業(yè)。

而“高瞻遠(yuǎn)矚”的日本政府早在2020年就試圖推動(dòng)和游說(shuō)日產(chǎn)和本田兩大車企合并，原因是日本政府對(duì)日本汽車行業(yè)的未來(lái)感到擔(dān)憂。

只是，彼時(shí)本田和日產(chǎn)風(fēng)頭正盛，日本政府的建議甚至被外界看作“杞人憂天”。

事實(shí)上，從兩家公司最近發(fā)布聲明中“我們將在適當(dāng)時(shí)機(jī)向相關(guān)方提供最新進(jìn)展”的這句話也可以讀出日本政府的影子。

一般而言，兩家公司的合并，對(duì)公眾而言，只需要公布結(jié)果即可，只有對(duì)監(jiān)管部門才會(huì)提供過(guò)程和經(jīng)過(guò)的情況說(shuō)明。

那么兩家公司合作的連接口最大可能會(huì)在哪里呢？

我們知道本田與通用就自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一直存在合作關(guān)系，二者還為此建立了一家名為Cruise的合資公司。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間12月10日，通用宣布，將不再為旗下Cruise的無(wú)人出租車開(kāi)發(fā)提供資金。而本田則在更早一些時(shí)候已經(jīng)表示，計(jì)劃出售通用汽車子公司Cruise的股份，并在2025年上半年結(jié)束與通用合作關(guān)系。

無(wú)獨(dú)有偶。

我們知道，雷諾持有日產(chǎn)36%的股份，因而成為日產(chǎn)的最大股東。

最新消息顯示，鑒于雷諾本身并不愿意向日產(chǎn)注資，雷諾迫切希望日產(chǎn)能夠找到增強(qiáng)自身實(shí)力的方法。

所以，雷諾對(duì)日產(chǎn)與本田進(jìn)行合并談判持開(kāi)放態(tài)度。

如此，機(jī)會(huì)就來(lái)了。

本田與通用分手之后，騰出資源接盤雷諾在日產(chǎn)的股權(quán)。一個(gè)全新的“日本”汽車聯(lián)盟就大致形成了。

當(dāng)然，變數(shù)是存在的。

據(jù)悉，一心要進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域的鴻海集團(tuán)（富士康），對(duì)入駐日產(chǎn)非常感興趣。

因?yàn)椋壳傍櫤＜冸妱?dòng)汽車業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人關(guān)潤(rùn)，曾是日產(chǎn)汽車的三號(hào)人物。有了這層關(guān)系，讓本田和日產(chǎn)的合作變得沒(méi)有那么絕對(duì)了。

02

是日本車企的傲慢，以及它們對(duì)傳統(tǒng)燃油車全盛時(shí)代的過(guò)分留戀，擔(dān)心電動(dòng)化會(huì)蠶食現(xiàn)有汽車銷量，并摧毀廣泛的零部件供應(yīng)商和分包商網(wǎng)絡(luò)，最終導(dǎo)致了這一場(chǎng)帶著幾分悲情色彩的合并大戲的上演。

但不管怎么說(shuō)，合縱連橫在全球汽車處于震蕩期的當(dāng)下，并不鮮見(jiàn)。

比如，日本本土的另一個(gè)聯(lián)盟陣營(yíng)，斯巴魯、鈴木、大發(fā)、馬自達(dá)與豐田交叉持股，形成的豐田產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

比如，更早一些的雷諾和雪鐵龍?jiān)喜镻SA集團(tuán)，后來(lái)又和FCA集團(tuán)合并，成為新的Stellantis集團(tuán)。

而與中國(guó)車企關(guān)聯(lián)也不少。

2023年以來(lái)，大眾收購(gòu)了小鵬汽車近5%的股份，零跑與Stellantis集團(tuán)的合作，豐田與比亞迪聯(lián)合開(kāi)發(fā)純電汽車，吉利與雷諾聯(lián)合開(kāi)發(fā)高效混合動(dòng)力內(nèi)燃機(jī)等等。

不難發(fā)現(xiàn)，海外車企之間的合作，要么一大帶多小，要么強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，要么抱團(tuán)取暖，其操作大都涉及共享研發(fā)成果，聯(lián)合開(kāi)發(fā)供應(yīng)鏈體系等，以達(dá)到減少投入，降低成本，弱化轉(zhuǎn)型風(fēng)險(xiǎn)的目的。

近兩年海外車企與中國(guó)車企之間的合作，則簡(jiǎn)單而純粹，就是為了在新能源源汽車領(lǐng)域的“偷師學(xué)藝”。

但是中國(guó)車企的之間合作，卻少之又少。

早年前，力帆、眾泰倒下了。倒下了就倒下了，沒(méi)有一家中國(guó)頭部車企大大方方地拉一把。而理想、蔚來(lái)等與這類傳統(tǒng)車企之間的合作，也僅限于初創(chuàng)期的代工模式。僅此而已。

近兩年，拜騰、威馬、高合、恒大、愛(ài)馳等新勢(shì)力也相繼倒下了。倒下了就倒下了，也沒(méi)有一家大佬型的車企出手。

為什么自主車企之間，不要說(shuō)合縱連橫，就連面對(duì)一些瀕臨破產(chǎn)的尾部車企，“撿便宜”似的并購(gòu)都不愿意多干呢？

前段時(shí)間，全網(wǎng)瘋傳比亞迪和蔚來(lái)要成立新的“比未來(lái)”公司，結(jié)果立馬遭到二者義正詞嚴(yán)的否定。

大家似乎根本不想這類事，甚至不愿意談這類事。

其實(shí)，這倒不是說(shuō)自主車企“冷血”，或者說(shuō)它們看不清商機(jī)，不懂得經(jīng)營(yíng)。根本上講，這與中國(guó)汽車市場(chǎng)的特點(diǎn)緊密關(guān)聯(lián)。

以最具代表性的豐田和大眾為例。

2023年豐田在日本市場(chǎng)的銷量為190萬(wàn)輛，而2023年日本市場(chǎng)新車銷量為477.9萬(wàn)輛，豐田在日本的市場(chǎng)占有率達(dá)到了恐怖的39.8%。

一小半的日本人都買了豐田汽車。但是，那又怎樣呢？2023年豐田集團(tuán)全球銷量為1123萬(wàn)輛，日本市場(chǎng)的占比還不到17%。

2023年大眾在德國(guó)市場(chǎng)的銷量為51.9萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額也高達(dá)18.2%。2023年大眾全球銷量為924萬(wàn)輛，大眾在本土市場(chǎng)的銷量占比僅為5.6%。

其實(shí)，無(wú)論豐田還是大眾，包括絕大多數(shù)全球頭部的歐美日韓車企，都是典型的出口型主機(jī)廠。海外市場(chǎng)才是它們生命的絕大部分。

因此，它們?cè)趪?guó)內(nèi)之間的競(jìng)爭(zhēng)烈度要小很多，更多時(shí)候，愿意聯(lián)合起來(lái)一起出海掙錢。

但中國(guó)汽車市場(chǎng)，是3000萬(wàn)級(jí)的超級(jí)市場(chǎng)。這個(gè)市場(chǎng)足夠大，足夠養(yǎng)活很多家車企，但活下來(lái)的車企是不是自己就很難說(shuō)。

所以，中國(guó)車企們面對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)壓力是空前的。“攘外必先安內(nèi)”就是每一家自主車企秉持的基本生存法則。

誰(shuí)愿意先放棄3000萬(wàn)級(jí)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，然后以征戰(zhàn)海外市場(chǎng)為主要戰(zhàn)略方向，誰(shuí)就是已經(jīng)進(jìn)入淘汰圈的自主車企。愛(ài)馳、哪吒都是樣本。

在這樣一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)下，強(qiáng)烈的來(lái)自本土市場(chǎng)的生存壓力，讓每一家自主車企很容易養(yǎng)成“獨(dú)狼”氣質(zhì)。

它們不愿意聯(lián)合，因?yàn)槊鎸?duì)超級(jí)市場(chǎng)的誘惑，誰(shuí)都想自己成為親手拿刀切蛋糕的人。

它們也不愿意并購(gòu)，幾乎所有的并購(gòu)都是撿了一堆負(fù)資產(chǎn)，必然會(huì)攤薄自身現(xiàn)有的資源。

五年后，依然在頭部陣營(yíng)的自主車企一定會(huì)在全球汽車銷量TOP10中留下自己的名字。

五年后，倘若達(dá)成合作協(xié)議的本田、日產(chǎn)也不一定能夠扭轉(zhuǎn)在中國(guó)市場(chǎng)乃至全球市場(chǎng)的頹勢(shì)。

它強(qiáng)任他強(qiáng),清風(fēng)拂山崗,它橫任它橫,明月照大江。

造車不是靠人多勢(shì)眾，戰(zhàn)略方向和戰(zhàn)略定力正在考驗(yàn)著所有圈內(nèi)的人和事。