在國家“以舊換新”和各式“一口價”優惠的雙重刺激下，10月，中國乘用車市場零售、批發銷量，均實現同比兩位數增長，創下年內新高，批發銷量更超過去年12月。
中國車市，止跌企穩。超越“金九”的“銀十”，仿佛讓人們看到中國汽車市場本該有的樣子。
然而，不論是中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”），還是中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（簡稱“乘聯分會”），在描述10月中國汽車業整體表現時，不約而同地提到國家報廢更新政策，及各地方以舊換新置換政策發揮的作用。
換句話說，是“看得見的手”，給冰冷的中國車市放上了炙烤的火爐。
可若拋開國家層面一攬子政策，“金九銀十”恐會是另一番景象。
01 汽車行業加速“改朝換代”
如果說一連串刺激消費政策的出臺，為中國汽車市場整體注入內生動力，那么國家報廢更新補貼標準的差異化，就為新能源汽車保持高增長提供助力。
10月，中國新能源乘用車零售119.6萬輛，同比增長56.7%。若刨去受2023年春節影響基數較低，10月成為同比增幅最高的單月。
與此同時，10月國內新能源車零售滲透率為52.9%，連續4個月超50%，新能源坐穩市場主流地位，成為現實。
「圖片乘聯分會」
專注于新能源汽車的比亞迪，單月銷量已經突破50萬輛大關，這幾乎快追平上汽集團的巔峰時期。
乘聯會數據顯示，10月新能源乘用車批發銷量達到136.9萬輛，同比增長55.2%，批發滲透率達到50.1%，歷史上首次新能源乘用車零售與批發滲透率同時突破50%，中國汽車市場迎來真正意義上的“改朝換代”。
正因更新燃油車（補貼1.5萬元）與新能源車（補貼2萬元）之間存在著5000元的補貼差額，參與報廢更新補貼的消費者，自然更傾向于新能源車。
「圖片商務部網站」
隨著報廢更新政策的深入推進，10月純電動車市場正在發生著一些變化。
乘聯分會統計數據顯示，銷量占比最高的B級車，10月批發銷量為25.1萬輛，雖然依舊保持超50%的同比增速，但環比增幅僅為1%，與9月的環比增長22.5%大幅收窄，且月銷量份額環比下降1個百分點至33%。
相反，A00級電動車批發銷量則繼續保持高速增長，同環比分別增長51%和19%，達到16.1萬輛，銷量份額環比增加2個百分點，達到21%；A0級批售20.5萬輛，占比上升到27%。
例如上通五菱的宏光MINIEV、繽果，吉利熊貓、星愿等，這些強調經濟性的A00級、A0級代步精品小車，幾乎占據10月純電動市場的半壁江山，逐漸成為純電市場的主流。
相比之下，15萬元以上市場，則主要集中在插電混動與增程式產品之間。這也引出10月新能源市場的另一個特點，純電動車型的批發銷量占比，被插電混動進一步擠壓。
10月，插電混動（不含增程式）批發銷量為47.2萬輛，同比猛增116%，銷量份額環比增加2個百分點，達到34%。這多出的2個百分點，恰恰搶占的就是純電動車的份額。
「圖片乘聯分會」
10月新能源汽車零售市場，包括傳統大廠和造車新勢力在內，自主品牌所占份額高達93%！較9月上升3.5個百分點。僅剩的7%份額，則由新能源滲透率分別僅有6.2%、24.9%的合資品牌與豪華品牌，以及特斯拉瓜分。
吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等企業銷量大增，也是因為新能源板塊持續向好。尤其是比亞迪、吉利、奇瑞，儼然組成了新的中國自主品牌三強。
對于合資車企而言，10月為數不多的好消息是，混合動力乘用車批發銷量實現同環比雙增長（同比增長6%，環比增長4%）。
得益于此，混動產品銷量達到3.85萬輛的廣汽豐田，不論是單月還是累計，都能穩居批發與零售銷量榜的Top 10之列。
「圖片乘聯分會」
混動車型銷量表現同樣不俗的一汽豐田，則在單月、累計零售榜單中，均位列第9。
沒有混動產品，靠著燃油+純電打天下的南北大眾，雖然足足占據合資純電動銷量50%，燃油板塊帕薩特、朗逸、速騰、探岳的10月批發銷量仍保持在2萬輛以上水平，但也抵不住時代變革。
10月批發銷量排名，一汽-大眾下降1位至榜單第5；月度零售排名一汽-大眾、上汽大眾各自下降1位，分列榜單第4和第6。
「圖片乘聯分會」
乘聯會公布的單一車企銷量數據中，還能進入TOP10的合資車企越來越少。如果將時間軸回調三四年，這讓人不敢想象。
02 政策推動下的“高點”
2024年“雙十一”，全網總交易額超1.44萬億元，同比增長26.6%。至于交易額增長，分析認為更多要歸結于“雙十一”促銷時間延長和國家針對家電和3C產品的消費補貼政策拉動。
這樣的情況，與中國車市頗為一致。
“雙十一”當天，中汽協發布10月汽車工業產銷數據。總體看，10月中國汽車產銷分別達到299.6萬輛和305.3萬輛，同比分別增長3.6%、7%。
「圖片中汽協」
其中，中國乘用車銷量達到275.5萬輛，同環比分別增長10.7%、9.1%，為近三年同期最高值。其中，國內乘用車銷量228.9萬輛，同環比增幅均為10.7%；乘用車出口46.5萬輛，同環比分別增長10.7%、1.8%。這里值得注意的是，中國汽車出口環比增速已經明顯放緩。
今年1-10月，國內乘用車銷量1733.4萬輛，同比微降0.1%，顯示國內有效汽車消費需求，依然不足。
商務部最新數據顯示，截至11月6日，全國汽車報廢更新補貼申請超過170萬份，日均補貼申請量維持在高位，預計后續該數量會繼續大幅增長。
若沒有這170萬，前10個月乘用車國內銷量將不足1600萬輛，較去年同期的1735.8萬輛，減少10%。
政策刺激需求側，車企高喊“一口價”、大搞“雙十一”在供給側促銷，避免了中國國內汽車銷量下跌，有效支撐實體經濟發展。
「圖片乘聯分會」
回看乘聯分會數據，10月全國狹義乘用車零售226.1萬輛，為年內最高，同環比分別增長11.3%、7.2%；批發銷量273.2萬輛，同比增長11.5%，環比增長9.1%，創歷年單月新高。
這是零售銷量同比5連跌、批發銷量同比3連跌之后，迎來兩連漲，且漲幅較9月均擴大數倍。
近日，2024年中國汽車流通行業年會，國務院發展研究中心市場經濟研究所原所長任興洲在分析今年前10個月的整體經濟形勢時，提到國家針對經濟運行中的下行壓力和國內有效需求不足等問題推出的一攬子增量政策，對汽車消費產生了積極影響。
其中，就包括去年底中央經濟工作會議提出“兩新”（即推動大規模設備更新和消費品以舊換新），促進乘用車銷售量明顯回升。
任興洲還表示，房地產市場企穩產生“車房聯動效應”，外加貸款利率下調和資本市場得到提振，都在一定程度上增強了汽車消費能力。
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南北大眾、南北豐田等合資品牌的代表，曾經在中國汽車市場呼風喚雨，如今卻被比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌壓制，可謂各領風騷幾十年。
在追逐銷量、搶奪市場份額的競賽中，從堆砌配置、設計趨同，到價格“內卷”，中國車企變強的同時，似乎也落入自己挖的“陷阱”之中。這也是為何中國汽車品牌在產品得到躍升之后，仍然缺少一些特有的魅力。
這種難以用語言或文字描述的魅力，正是消費者對某一汽車品牌忠誠度的源頭。而它的缺失，或許也是導致部分自主品牌只能靠價格抓取消費者，而非依靠品牌獨有文化、特有性格吸引用戶。
僅剩一個半月的2024，有國家動用1500億超長期特別國債支持含汽車在內的以舊換新項目，也有多項穩經濟、促銷費政策的推動，即便是“金九銀十”之后，也讓中國汽車看到銷量繼續攀升的希望。
可政策總有截止的一天。當2025年鐘聲敲響，也標志著國家層面以舊換新政策終止。
至于明年是否還會推出類似政策，補貼力度還能否如此之大，目前仍是一個未知數。
如果政策加持就此作罷，中國車企該如何度過2025年？是繼續犧牲利潤，追求短期利益？還是沉下心來打造自己的品牌文化？
年關將至，中國車企在發起沖刺的同時，也確實要為明年早做打算。畢竟年終不是終點，中國汽車工業的崛起只是開了個頭而已。
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