上周，特斯拉正式發布了11月在華終端成績單。

具體來看，剛剛過去的30天，上海工廠共交付新車7.9萬輛。其中，位于國內的銷量達到了7.3萬輛，同比增長12%，環比增長82%，并創下了今年以來的歷史新高。11月的最后一周，對應數據更是達到了1.86萬輛，同樣創下了本季度的單周紀錄。

截至發稿，雖然還未拿到旗下主力選手Model 3與Model Y的具體份額占比，但可以肯定的是，二者在遭遇諸多競品重重圍攻的大背景下，仍然分別身處中級轎車與中級SUV板塊，繼續著瘋狂收割的步伐。

而隨著這家美國新能源車企，在華針對Model Y的入門版與長續航版推出限時提車尾款減免1萬元，并且能夠疊加“5年0息”，年末最后一波瘋狂沖量的決心與野心，同樣明晃晃擺在了臺面之上。

作為旁觀者，一方面不得不承認特斯拉身處中國車市，依舊具有十足的號召力與競爭力；另一方面，也從它的所作所為中，感受到了一股濃濃的焦慮。

畢竟，截至三季度結束，其位于全球共售出新車不到130萬輛。相比之下，去年全年共售出新車181萬輛。換言之，特斯拉必須在即將結束的四季度，賣出超過51萬輛新車，才能將將打平。

劃重點，只是“打平”，做到“微升”都有些費事。

就整體的發展曲線來看，“乏力”便是對于眼下特斯拉最恰當的形容。至于馬斯克曾經大張旗鼓吹噓每年保持50%的復合增長率，早就成為了大家茶余飯后的談資。三季度財報發布后，對于明年銷量20%-30%漲幅的最新預測，實際上更像是在認清形勢后的一種妥協。

絕不是危言聳聽，“特斯拉躺著賣車的高速增長期已然結束，甚至可以說神話有了漸漸破滅的意味。”

而就在上周，還有一則傳聞令我印象深刻——Cybertruck賣不動了。

對，就是那款幾年前一經發布，便因為特立獨行的造型設計，引發大家的熱議與粉絲的追捧，夸張到號稱百萬銷量在手的純電動皮卡。

那么，肯定會有讀者好奇，什么又是它需求疲軟的佐證？

首先，按照馬斯克之前的說法，礙于緩慢的產能爬坡，Cybertruck之前的累計訂單消化想要消化完畢，至少需要等到2027年。

但就在最近，有美國本土網友發現，即刻下單短短10天后，就能喜提這款曾經一車難求的純電動皮卡。無獨有偶，從一些車主社區之中，也可以看到類似的分享貼。

其次，特斯拉官方偷偷將其基礎版的租賃價格，“破天荒”的下調了10%以上，并第一次開始提供回購選項，意在降低消費者的入手門檻。

再者，據相關爆料稱，上周Cybertruck的奧斯汀生產線，曾短暫的停產3天。甚至有員工表示，“從10月下旬開始，工作時間變得一直不穩定，有好幾次在上班時間要么被送回家，要么被安排點別的事做，比如參加培訓或清潔工作。”

無論承認與否，上述點點滴滴的蛛絲馬跡，無不共同指向“Cybertruck賣不動了”的結論。

而從相關統計來看，今年前三季度，這款純電動皮卡只交付了不到3萬輛，距離馬斯克幻想中年交付20萬輛的目標相去甚遠。

另外，值得注意的是，自2023年11月正式量產以來，Cybertruck已經進行了6次較大規模的召回。不太穩定的品控，也是拖累其口碑的很大一部分原因。

與此同時，理性客觀的講，身為一款帶有工具屬性的“皮卡”，純電動造成的續航較短，外觀造型導致的空間利用率較差，加之太過的前衛科幻無法做到普羅大眾，以及除北美外暫時沒有切入更多細分板塊，同樣都是Cybertruck遭遇“滑鐵盧”一個個不可忽略的痛點。

順勢，將視線再次聚焦美國皮卡市場，必須澄清的是“蛋糕”仍非常誘人。

以福特、豐田、通用為首的老牌勁旅們，繼續分得著最多的蛋糕，從中賺得盆滿缽滿。牢牢占領著潛客的心智。相比之下，Cybertruck并未做到像是Model 3與Model Y橫空出世后那樣，分別位于中級轎車與中級SUV市場，引發徹徹底底的改朝換代。

而不久前，還有傳聞稱Cybertruck即將入華，很快遭到了特斯拉官方的否認。對此，只想說：“就算真的來了，結合中國車市對于皮卡的政策，尤其你還是一款純電動皮卡，同樣兇多吉少。忠言逆耳利于行，有些事情費勁不討好，沒必要折騰了。”

也恰恰基于這樣的背景，正如今天文章的標題所言：“特斯拉不是神，受限于重重挑戰，Cybertruck賣不動很正常。”

反觀明年，預計其在銷量端的貢獻依舊非常有限。如果馬斯克試圖完成同比20%-30%的增長，主要仰仗的無疑還是Model 3與Model Y。尤其是后者明年一季度馬上推出的“煥新版”，儼然便是決定成敗與否的“根基”。

而我很相信一句話，“對于智能電動車公司來說，保持銷量層面的躍升，永遠是其它業務不斷蛻變的前提。”

此刻的特斯拉，儼然充滿著迷惘、未知與期待。前方的路如果賭對了，等待這家美國新能源車企的將是又一片星辰大海；前方的路如果走錯了，等待這家美國新能源車企的則是又一片奪命泥潭。

何去何從，全憑自己……