2018年，對于在華美系車企而言，是一個值得銘記的轉折點。

這一年，特斯拉確定在中國市場建廠，次年底即開啟國產車型的批量交付。在特斯拉的“鯰魚效應”下，中國新能源汽車市場格局變。然而，特斯拉的到來，卻讓通用、福特這些傳統美系車企在日益激烈的油電競爭中，顯得愈發被動。

繼福特、Stellantis集團之后，通用在華也陷入困境。近日，通用中國重組業務的靴子也落地了。12月4日，通用汽車表示計提50億美元支出，用于重組中國區業務。

美系在華，似乎正站在命運的十字路口，如履薄冰。

僅七年，高樓塌

七年前的中國市場，通用是唯一可與大眾集團抗衡的車企。2015年通用更是以361萬輛險勝大眾集團，問鼎國內汽車廠商銷量冠軍。

2017年，通用在華年銷量規模首次也是唯一一次突破400萬輛。旗下兩大主力品牌上汽通用和上汽通用五菱銷量分別達到118萬輛和215萬輛。兩大合資品牌上汽通用和上汽通用五菱分別位居乘聯會2017年國內廠商零售銷量第三和第四名。

那時，通用在中國有11家合資企業和兩家全資子公司，員工人數超過5．8萬。

福特中國同樣風光無限，2016年銷量高達127萬輛。旗下合資品牌長安福特更是以95.7萬輛，躋身乘聯會2016年國內廠商零售銷量第九名。克萊斯勒(FCA)的廣汽菲克當年銷量也達到22萬輛的峰值。

這一時期，美系在中國市場的影響力達到巔峰，占據整體市場12.3%的份額（乘聯會數據，沒包括上汽通用五菱銷量）。

然而，隨著中國本土車企的崛起，美系車企陷入銷量下滑的泥潭。福特中國從巔峰時期的127萬輛，跌至2023年的50萬輛以下；FCA更是黯然退出中國市場。

通用中國的衰落也變得劇烈。從2017年到2023年六年間，銷量從400萬輛幾近腰斬至210萬輛。旗下品牌全線潰?。簞e克和雪弗蘭銷量分別減少60萬和55萬輛；凱迪拉克采取“以價換量”的策略減緩銷量下滑，但效果甚微；上汽通用五菱銷量也減少了80萬輛至120萬輛。

今年，隨著油電同價時代到來，通用中國頹勢越發加劇。今年前9月，其在華累計銷量僅為120萬輛，或創近七年新低。上汽通用前11月銷量更是同比暴跌59%，僅是37.1萬輛。

直到特斯拉入華國產，美系在華銷量得以稍微回暖。早期，在中國新能源市場競爭強度不高的前提下，特斯拉憑借技術優勢、品牌號召力以及首席執行官埃隆·馬斯克的IP效應，2020年在中國就實現13.7萬輛的銷量，占據國內新能源市場12%的份額。

但2022年后，隨著理想、問界等本土新能源品牌的崛起，特斯拉增長勢頭被限制。如今特斯拉帶來的增量，已無法填補通用汽車銷量下滑的空缺。乘聯會數據顯示，美系車企前10月累計銷量為107.5萬輛，同比下滑22.5%，整體市場份額為6%。其中，特斯拉貢獻了2%份額。

曾經引領中國汽車市場的美系車企，如今正在經歷前所未有的市場寒冬。這一切，不過短短七年。

怎么到如此境地的？

當前，在中國市場活躍的美系品牌主要有三家——福特、通用和特斯拉。

福特在中國市場是最先走向下行路，主要與合資品牌長安福特發展息息相關。長安福特三年內暴跌近80萬輛，2019年僅剩18.4萬輛。另一合資品牌江鈴福特在華表現也平平，盈利有限。究其原因，產品迭代緩慢、市場敏感度不足、福特對中國市場重視程度不夠等。

比如硬派越野SUV福特烈馬已煥新至第六代，新一代車型2021年就已在海外上市銷售，但直到今年才國產，錯失我國越野SUV市場發展先機。此外，烈馬30萬元左右的定價和微弱的品牌號召力，使其上市后市場表現一般。

產業大數據平臺數據顯示，烈馬月銷量在千輛上下徘徊。而同期的坦克品牌，作為自主硬派越野SUV“吃螃蟹”的人，月銷量穩定在萬輛以上。

通用在華的困境則與其戰略錯誤有關。2018年前后，上汽通用主力品牌別克和雪佛蘭陸續推廣三缸發動機，本意是提高燃油經濟性，卻“傷了”消費者的心。

研究院分析師指出，上汽通用堅定的產品技術路線選擇出現較大失誤。而這兩年，由于缺乏有競爭力的產品，上汽通用采用以價換量策略應對價格戰，導致雪佛蘭、別克、凱迪拉克三大品牌定位和價格相近，內部產品相互競爭明顯。

在市場洗禮下，通用中國曾經的銷量王牌——五菱宏光、寶駿730、別克威朗等車型，如今已難覓當年風采。要知道，2017年時，僅五菱宏光、寶駿730、別克GL8三款車型合計銷量接近百萬輛，就占據國內MPV市場半壁江山。更何況還有年銷40萬輛的英朗、18萬輛的威朗等“常青藤”油車。

而如今，寶駿730已停產，五菱宏光S系列月銷不足萬輛。別克GL8直到插混版上市才恢復元氣，卻已有騰勢D9這樣的強敵環伺。今年前9月上險量數據顯示，別克昂科威、威朗等主力車型銷量同比分別下滑47.5%和33.7%，月銷量收縮到萬輛左右。雪佛蘭主力車型科魯澤同期暴跌71%。

在電動化轉型方面，上汽通用同樣錯失良機。早在2016年，旗下別克品牌就發布了新能源概念車。但三年后推出的首款車型微藍6，因售價高昂、競爭力不足，與自主品牌競品難以抗衡。

研究院分析師認為，上汽通用新能源產品過于專注平臺三電技術和底盤性能，無法占領用戶心智，導致新能源市場規模較小，沒能支持公司銷量規模化發展。

上汽通用五菱雖然在新能源領域表現相對活躍，但主要集中在中低端市場。隨著吉利、長安等自主品牌強勢進入，其市場份額持續萎縮。數據顯示，通用中國在第三季度的整體銷量同比下跌21%。

在通用主力車型下滑后，特斯拉兩款國產車型Model Y和Model 3成為美系在華銷量最高的兩款車型，前9月上險量分別為34.1萬輛和12.3萬輛，是少有的保持銷量增長的美系車型。其中，Model Y也是國內新能源中型SUV銷量冠軍。

但是，特斯拉的缺點也很突出，產品更新換代慢，目前在華僅有兩款國產車型在售。同時，特斯拉在競爭對手圍剿下，品牌號召力和技術優勢減弱，導致銷量增速放緩。

今年前9月，特斯拉在華銷量46萬輛，同比增長8.3%，低于比亞迪（35.2%）、吉利汽車（93.9%）、理想汽車（38.2%）等本土車企。特斯拉在新能源市場的份額萎縮至6%。Model 3在中型轎車市場正被比亞迪秦L、小米SU7等蠶食；Model Y在中型SUV市場的地位，也受到比亞迪宋PLUS DM-i的挑戰。

在中國汽車市場這片競爭激烈的土壤上，美系車企需尋找新的生存之道。

走或留，艱難的抉擇

中國市場的慘淡表現，讓福特、通用在華業務相繼由盈轉虧。

財報顯示，通用汽車前三季度在中國業務虧損達3.5億美元（約合人民幣23.2億元），而其全球利潤大增16%。中國市場從以前的“利潤奶牛”（2016年為母公司貢獻了41.2億美元，占全球的三分之一）如今已成為燙手山芋。

福特近三年在華累計虧損已超10億美元，而2016年時旗下長安福特還曾賺取196億元凈利潤。

在這個十字路口，兩家車企的態度頗為微妙。福特中國總裁兼首席執行官2022年上任之前曾直言不諱地問過福特全球首席執行官吉姆·法利，“是留下還是離開？”

繼續拼一把，是福特的選擇。福特將資源傾斜到江鈴福特，推出福特縱橫品牌，聚焦SUV和皮卡等硬派越野市場，上新福特領睿、烈馬等車型。

而長安福特的主導權則給到了中方合作伙伴長安汽車。長安福特和長安汽車成立了新能源合營企業，其中長安汽車持有70%股權。顯然，長安福特成為福特在華電動化轉型的試驗田。

經過兩年調整，福特在華市場沒有進一步惡化。長安福特銷量更是略有好轉，前11月累計銷量為21.7萬輛，同比增長6%。

前兩年，通用也加速向電動化轉型。上汽通用大手筆投資電動化和智能化，計劃到2025年投資700億元。從奧特能平臺到別克新能源車型（別克E5、E4等新車），再到凱迪拉克的電動陣營（銳歌、傲歌等產品），無不彰顯著轉型決心。

圖片通用中國

同時，通用在中國市場還采取減少庫存、穩定終端售價以及降低結構性成本等策略。據悉，今年三季度，通用汽車在華經銷商庫存較年初減少50%以上。

但面對未有改善的銷量。通用進一步調整對中國市場的策略——重組合資企業，或將關閉部分在華工廠并削減不盈利的車型。但業務重組的具體計劃和細節尚未公布。

現階段，通用汽車也強調，將堅守中國市場?！巴ㄓ闷囋谥袊臉I務能夠成為一項不錯的資產，只是需要進行一些重組。我認為我們的品牌在中國市場仍將有一席之地?！蓖ㄓ糜媱濌P閉中國部分工廠、優化投資組合。

然而，研究院分析師認為，兩大車企可以專注細分市場發展，成為細分賽道領域的領先者，比如專注MPV、越野SUV和皮卡等中大型產品。

他提出了以下建議：一是采用中國合作伙伴最新平臺技術和智能化技術；二是考慮發揮全球資源，幫助中國合作伙伴出海；三是收購潛在優勢技術企業，取長補短；四是深度本地化，實現組織管理本地化決策，本土團隊自主開發車型和技術創新。

但從當前的市場格局來看，研究院分析師認為，通用和福特在華翻盤難度極大。

在這個群雄逐鹿的賽道上，特斯拉儼然成為美系車企最后的希望。若FSD系統（完全自動駕駛）能夠入華，特斯拉或能提升盈利，擴大市場份額。而且，由于有品牌力和技術創新能力支撐，就現階段而言，特斯拉在中國市場仍能保持上升勢頭。

但對于通用和福特，研究院分析師認為，多方努力后，若銷量沒有明顯改善，輕資產管理可能是最后的選擇——這實際上也意味著放棄這個曾經被視為最具潛力的市場。