幾年前，眾多廠商還將油電同價作為混動車的一大賣點，力圖吸引消費者的目光。然而時至今日，越來越多的消費者愿意為了追求更低的油耗和更強的動力性能，不惜增加預算選擇更高級別的混動車型。在這一趨勢中，合資品牌中的福特無疑成為了混動領域的一股“清流”，以其既能省油又動力強勁的特點脫穎而出，那么他究竟是如何做到這一點的呢？

混動的另一解：功率分流

目前，市面上的主流混動架構分成了串聯式混動（增程式混動）、并聯式混動以及串并聯混動（混聯式混動）。有別于上述幾種混動，福特自主研發的混動架構則是采用了與豐田同源的功率分流（Power Split）構型。

功率分流構型最大的特點還是結構相對簡單，不需要串并聯混動多擋DHT的復雜結構，并且同樣也能做到高效和省油。福特混動同樣也是依靠著行星齒輪組，將發動機與電機進行相連，從而整合油、電兩套動力。兩個電機中，MG1電機負責發電，MG2電機負責驅動。

借助行星齒輪組，PS架構實現將發動機、MG1電機和MG2電機解耦，并利用電機調節發動機轉速，實現了速比連續可變。發動機和電機可以根據需要單獨或聯合工作，以實現最佳的動力輸出和油耗表現。

在福特混動中，除了可以實現純電模式、混動模式和強電模式外，在怠速和滑行制動時，也可將多余的能量存儲至電池中，以備使用。

具體來看，純電模式一般存在于車輛起步和低速行駛狀態下。例如，紅綠燈起步和停車場、堵車時的緩行狀態。電池將電能提供給MG2驅動電機，MG2驅動電機最后將動力輸出至車輪。

隨著車速逐漸提升，功率需求增加，發動機會啟機加入系統運轉。除了將功率分配給MG1電機發電，從而電能供給MG2電機外，發動機也會和MG2電機合力驅動車輪，也就是這套系統的混動模式。

上述屬于發動機和驅動電機并聯驅動的狀態，多余的電能還將儲存至電池中，以備后續使用。而在超車環境下，動力需求更強，此時就需要MG2電機從電池中獲取電能，進一步提升動力輸出。此時，可以算得上是強電模式。

除了驅動模式，這套系統還提供了動能回收功能。輪端的制動、滑行反拖MG2電機發電，從而將電能回收至電池中。另外，在發動機怠速時，也能同時帶動MG1發電機進行補電。

總而言之，以上的幾種驅動/補電模式都是通過整車控制系統VCU進行計算，從而匹配最佳模式。VCU可以使得整套系統運行在最優效率區間，實現降低油耗的最終目標。

不過，福特混動僅僅是省油嗎？

兼顧省油和運動

混動系統的初衷，是利用電機去彌補發動機的低效區間，本質目的是省油。豐田THS混動會對發動機進行特殊的調校，以確保其在相應區間有更好的熱效率表現，同時也會對發動機功率進行限制。

與豐田的THS混動普遍采用自然吸氣發動機所不同的是，目前在售的福特混動車型中，采用了渦輪增壓發動機，并且自身也做到了很強的動力。例如蒙迪歐1.5T混動車型采用了1.5T EcoBoost發動機，最大功率可達到190匹馬力，配合電機可以輸出208匹馬力，峰值扭矩222N·m。2.0T車型搭載的2.0T EcoBoost發動機甚至可以達到最大288匹馬力和403 N·m的水平，綜合馬力輸出可以達到308匹的V6級水平。

除了更高的額定功率以外，福特在混動發動機上也采用了諸多技術。

比如第5代EcoBoost發動機采用了高壓直噴與進氣道噴射的雙噴射技術，其噴油壓力可達350bar，并可根據不同工況改變噴射模式。此外，新一代EcoBoost發動機還采用了雙渦道設計以及電子控制廢氣閥等關鍵部件，使發動機更加運動化，動力響應更加迅速。

同時，福特的混動系統在電機、電池以及系統集成方面也做出了顯著優化。例如福特混動采用自研的高速扁線油冷電機，能夠獲得較高的槽滿率，實現更高的功率密度。得益于其驅動速比，福特混動純電最高車速約可達到137km/h，高于豐田THS混動。電驅的速域更廣，這樣也就更加省油，動力更強。

而相較于本田、豐田等混動技術，福特混動的工作電壓也更高，在500V左右，整套系統的性能更強，能耗也會更低。

實際上，福特這套混動技術和本田的i-MMD在目標性上較為一致，即省油的同時，不會閹割性能。和雅閣e：PHEV這樣的插電混動車型相比，福特這套混動的使用工況更加廣泛。例如在爬坡和激烈駕駛的狀態下，能夠做到持續且高效的動力輸出。而雅閣e：PHEV這樣的插混車型，一旦進入虧電狀態，既無法省油，也不能做到應有的性能表現。

電池安全首當其沖

與豐田THS混動比較相近的是，福特混動也采用了功率型電池包。電池體積小、重量輕，除了讓用車工況更加廣泛外，也會更加安全。

在電芯方面，福特選擇了低鎳NCM111三元鋰電芯，在能量密度、放電倍率等性能方面，強于傳統的鎳氫電芯。三元鋰電芯在耐久度方面安全性更高，使用壽命更長。三元鋰電池裝機量更高，并且故障率也極低，可以說完全不輸以穩定性而著稱的鎳氫電池。

另外，福特的一體式電池包在密封性、安全可靠性以及技術成熟度方面都展現出了顯著的優勢。例如電池包達到了IP67防水防塵等級的密封性，密封性高于風冷FHEV電池包。

電池包還經過了90+電池包級別實驗；400+零部件級別實驗。此外還完成了在25℃-60℃之間不同工況的25000+次的循環壽命驗證。在高溫高濕 1000小時測試、高低溫沖擊1000次循環測試下，都能做到可靠穩定，性能過硬。

對于混動系統來說，消費者們無非最關心就是油耗表現和安全性，福特在這兩方面都做到了不錯的水平。同時，出色的動力表現，也并不會讓福特丟掉品牌精神，并形成了獨特的標簽。

在很多人的認知中，福特混動在近幾年才進入大眾視野。實際上，福特早在2004年就推出了Escape Hybrid，算是在混動市場上小試牛刀。而20年的時間里，福特混動技術也發展至第四代產品，成熟的混動技術也是福特混動的賣點之一。更加小巧緊湊的功率分流器，不會被閹割動力的EcoBoost渦輪增壓發動機，以及更安全、性能更強的三元鋰電池都成為了福特新一代混動技術的代表，也讓其在如今的市場中有了更多的話語權。

總結：

大部分合資車企，在轉型混動時較為保守和緩慢。不過，福特早在多年前，就開啟了混動的研發工作，打下了堅實的基礎，并且有自己獨到的理解。相較于傳統的功率分流式混動，福特混動動力更強，而對比市面其它主流混動，福特混動更加穩定可靠，在整個行業內，福特大馬力混動絕對是獨一份的。