盡管在新一輪“以舊換新”補貼政策的刺激下，國內乘用車市場三季度的消費回暖勢頭顯著強于上半年，但價格戰的副作用卻沒有因此減輕。

以今年“金九”的數據舉例，雖然國內乘用車市場實現銷量210.9萬輛，讓9月份成為了今年前三個季度以來銷量最高的月份，但在收入和利潤上，9月汽車行業收入卻同比下降1%，利潤同比下滑28.5%，汽車行業利潤率僅3.4%。

要知道，今年1-9月份，汽車行業的銷售利潤率為4.6%。也就是說，在銷量創新高的基礎上，9月汽車行業的利潤率卻還低于平均水準。從這一反差足見在價格戰的籠罩下，車企們的利潤壓力有多大。

而近段時間以來，包括比亞迪、上汽集團、廣汽集團、長城汽車、理想汽車、賽力斯在內的國內多家車企也陸續公布了三季度財報。

作為衡量車企們經營運作效果的重要標準，從部分主流車企三季度財報的關鍵業績指標來看，在新能源滲透率連續突破50%，燃油車市場份額加速下滑的沖擊下，國內多家主流車企也在市場競爭加劇，價格戰持續激化的影響下，陷入了“冰火兩重天”的境地。

具體來看，以比亞迪、賽力斯以及理想汽車為代表的車企，是眾多中國上市車企中為數不多實現三季度營收、利潤、銷量全線增長的車企。

其中，比亞迪作為新能源乘用車市場的銷量收割機，不僅總營收再次超過了上汽集團，而且凈利潤也跨過了百億門檻，是中國車企中名副其實賺錢最多的車企。按照比亞迪10月份月銷量突破50萬臺的節奏，比亞迪今年全年營收穩坐中國車企第一，基本已經沒有懸念。

而作為中國新勢力車企中最早實現盈利的車企，理想汽車三季度的表現仍然可圈可點。盡管受理想L6暢銷拉低單車均價的影響，今年三季度的凈利潤基與去年同期持平，只有小幅度增長，但理想汽車已經連續八個季度實現了盈利，總體來看，理想汽車三季度的營收、凈利潤以及銷量也都處于正增長區間。

讓人意外的還有賽力斯，三季度，賽力斯不僅營收暴漲636.25%，凈利潤也實現了扭矩為營，達到了24.13億元。由于問界M9車型在整個產品體系中有著較高的銷量占比，所以對于賽力斯接下來的利潤表現，外界也紛紛抱以高度的期待。

當然，有增長就有下滑。比亞迪們的增長有多強勁，包括上汽集團和廣汽集團在內的大型傳統車企的下滑就有多落寞。從財報業績來看，三季度，上汽和廣汽營收利潤雙雙下滑。

其中上汽集團總營收和凈利潤分別下滑了25.58%和93.53%，三季度的凈利潤有且只有2.8億元。即便疊加上半年的利潤，上汽集團前三季度累計凈利潤仍然排在了行業前三，但要知道，曾經依托于上汽大眾、上汽通用這兩大利潤奶牛，上汽集團不僅連續蟬聯了中國車企營收榜第一，而且還曾被視為最賺錢的中國車企。

對于三季度業績下滑，上汽集團方面稱，主要是因為燃油車市場下滑，價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流減少所導致。

和上汽集團面臨著同樣困境的還有廣汽集團，三季度，廣汽集團不僅營收、利潤雙雙下滑，而且凈利潤也由正轉負，三季度凈利潤為-13.96億元，是2021年上市以來的最大單季度虧損。值得一提的是，在銷量方面，廣汽集團三季度實現同比25.2%的增長，累計銷量超過了47萬輛。可見今年三季度為了銷量，廣汽集團幾乎是在虧本賣車。

事實上，從上述車企的財報業績不難發現，在價格戰越發激烈的當下，燃油車市場的下滑給傳統車企帶來的業績打擊是極大的。而新能源方面，雖然依托于銷量的增長和中高端車型的增長，部分新能源車企全線飄紅，但時至今日，仍然還有大部分新能源車企尚未實現盈利。

受新能源銷量有限且研發投入較大的多重影響，目前大部分新能源車企事實上都還未進入盈利的階段。在目前已經公布了三季度財報的車企中，北汽藍谷雖然實現了營收增長，但三季度也還仍處于虧損當中，凈虧損19.2億元，同比下滑50.99%，這就說明北汽藍谷虧損還在進一步擴大。

而傳統車企中，受銷量下滑的影響，長城汽車也出現了“增收不增利”的情況。今年三季度，長城汽車營收增長了2.61%，凈利潤下滑了7.82%。

不過好在，拒絕盲目跟風價格戰的長城汽車，通過對車型結構的優化，伴隨著高端車型的崛起和海外市場的增長，其三季度單車利潤實現了同比增長，達到了1.14萬元，單車利潤排名位列頭部。

紅點觀察：

新能源市場的增長給中國車企們帶來了前所未有的機遇，但汽車產業是一個重資產，重投入，且回報周期較長的產業。短時間來說，即便各家車企都在加速轉型和研發，卻也一時半會兒難以推動財務業績的增長。因此在接下來的時間里，各家車企的財報業績還很有可能出現更強烈的對比和反差。