自2005年畢業即加入長城汽車，19年后，80后吳會肖成為魏建軍布局長城汽車智能化的一張“關鍵底牌”。

作者 | 志豪 邇言

編輯 | 國仁

“歐美車企10年搞不定的軟件，長城3年做成了。 ”

中國汽車行業首位女性CTO吳會肖，在本月初履新長城汽車CTO之后，正式完成在全球的首次亮相，前面這句話正是吳會肖的底氣所在。

在日前舉行的2024高通驍龍峰會上，長城汽車和理想汽車作為僅有的兩家中國車企，與寶馬、奔馳一起登臺，向海外展示了中國汽車在汽車科技領域的創新成果。

吳會肖以長城汽車CTO的身份登臺演講，流暢地道的英文、優雅的臺風、長城汽車在智能化領域的創新，吸引了一眾目光。在現場見證了吳會肖的演講分享，伴隨長城靈魂摩托車的登場，現場的掌聲此起彼伏，歡呼聲陣陣。

▲吳會肖在高通驍龍峰會上演講

在演講中，吳會肖分享了長城汽車和高通目前在座艙和摩托車領域的合作進展，并表示未來雙方的合作會進一步加深。

驍龍峰會期間，吳會肖和長城汽車智能座艙負責人趙龍接受了CEO龔倫常的深度專訪，深入探討了長城汽車智能化方面的進展，以及對端到端、大模型、全球競爭格局等行業熱點話題的看法。

在2個小時的深度對話中，吳會肖既講述了長城汽車董事長魏建軍今年幾場智駕直播背后，她和團隊如何拼命4個多月，搞定整套智駕方案測試落地的驚心動魄經歷；也聊到當下，作為一位80后CTO怎樣掌管好整個集團上萬名技術人員，凝聚團隊擔負起智能化轉型責任的種種思考。

▲長城汽車CTO吳會肖接受CEO龔倫常專訪

談到接任長城汽車CTO，吳會肖很謙虛，她說這有一定的幸運成分。

雖然才履新一個月左右，但是對于長城汽車的業務變化和行業發展趨勢，吳會肖有非常清晰深刻的認知。

吳會肖認為目前長城汽車在智能駕駛方面已經取得了不錯的成績。

下一階段，長城也將繼續在智能駕駛方面發力，并基于同一套成本體系和算法模型，開發智駕，既要提升性能和功能，又要降低成本，并把這些技術落地到哈弗、坦克、歐拉、魏牌、長城炮等品牌車型上。

針對大模型上車，吳會肖認為端到端確實會讓效率加快，但也面臨不可解釋性的問題，所以長城汽車會在大模型的基礎上疊加安全策略來兜底。

在智能座艙方面，吳會肖將重點放在了AI上，會重點推動AI進入座艙。

▲長城汽車追求AI進入座艙

目前汽車行業的競爭非常激烈，放眼全球車市，吳會肖認為傳統車廠現在的生存環境比較惡劣，歐美車企5到10年都很難構建出完整的整車軟件集成開發的能力。

原因就在于，歐美車企高層缺乏軟件行業出身的高管，很難在公司內部達成一致，讓“軟件定義汽車”。

另外，國內企業在智能化上的持續巨大投入，優勢會逐漸釋放。

對話中，吳會肖展示了自己作為技術“老人”的敏銳認知和行業觀察，輸出了不少精彩觀點。

以下是本次專訪的完整內容，在不改變原意的情況下進行了編輯，透過24個關鍵問題，可以窺見這位長城汽車CTO在智能化浪潮中的深度思考。

01.

拼命4個月15天，搞定直播智駕車

：智能駕駛是長城汽車比較重點的方向，可以介紹一下新藍山車型的智駕方案開發背后的故事嗎？

吳會肖：在開發新藍山車型的時候，當時長城汽車在座艙上的最新產品Coffee OS 3也正好發布，所以我們就計劃把藍山作為新一代座艙和新一代智駕量產的第一款車型。

智駕方案方面，我們立項大概是在去年11月份，中間間隔了春節假期。到我們415（2024年4月15日，魏建軍第一次公開直播展示長城智能駕駛）直播的時候，基本上就做了4個月15天。

這個時間其實非常緊張，考慮到我們要把硬件集成到新車上，因此需要先把樣車做出來，然后采集數據，實現數據閉環，接著再完成算法架構的重新調整。

從4月15日保定直播開始，6月30日重慶直播，7月13日、7月28日兩次在成都直播，8月2日的深圳直播，一共完成了5場直播。

每一次直播前，都要面臨一輪大的性能提升，確實是挑戰，從結果上來看，我們的能力也得到了很大的提升。

▲長城汽車董事長魏建軍（右起第一位）、長城汽車CTO吳會肖（右起第二位）直播現場

深圳直播完之后，我們覺得雖然這套系統左右轉的能力和行人博弈的能力都沒有問題，但是在起步、減速的絲滑度上，沒有達到我們理想的狀態。

于是，8月2日直播結束之后，我們的團隊進行了緊急研討，然后在8月底交付用戶之前又做了一次升級，最終實現了大家現在看到的比較優秀的狀態。

在交付之后，我們9月30日又完成了一次OTA，主要解決一些用戶使用體驗的小問題。

長城汽車內部產品能不能交付，需要經過質量部門同意，這套智駕系統在交付之前，質量部門的審查非常嚴格。

由于之前做智駕直播的時候，產品還在持續進化的過程中，質量部門參與的并不多。

上市之前，質量部門則深度介入，他們出人，隨機選城市、路線，包括高速、城市等路況，然后把市面上有NOA功能的車型都聚集在一起，升級到最新版本去做比對確認，在確認藍山智駕是第一的時候，我們才對外發布。

：你自己對現在藍山上這套智駕方案打分的話，你打多少？

吳會肖：滿分。

藍山的策略是更加強調安全感、穩定性和穩健性，不希望給用戶有過多的恐慌感。

現在對車型的智駕能力打分或者評價，尤其是在不同的車型之間做對比的時候，會發現大家認知很難拉齊。

有沒有試過最新的版本？是在什么城市？什么場景？什么路段？不同條件下測的結果都不太一樣，所以后來我就有點不太愿意回答這個問題。

當然，實事求是的說，無論是從功能定義，還是性能的表現，藍山智駕確實還有需要提升的地方。

：長城汽車車位到車位（智能駕駛）進展怎么樣，大概什么時間推出來？

吳會肖：我們要再評估一下，10月份能夠實現這個功能。泊車到行車，行車到泊車的無縫銜接，這個能力對我們來講不是什么大問題。

唯一的問題是我們之前行車和泊車的轉接，沒有做這么自動化的轉接定義，所以需要一點時間，技術上不是問題。

：今年其實端到端也比較火，怎么看端到端？

吳會肖：未來端到端肯定是個方向。

我們也認為，端到端確實會讓效率更加快，此前非端到端的方案的每一次轉化效率都會打折扣。

不過，端到端的問題在于不可解釋性。為了避免出現問題，我們就需要有一些安全策略來做兜底。

比方說車輛停在那里，用戶在做他的事情，車輛規劃輸出的時候，汽車的方向盤可能會猛打一下，所以我們后來又加了一些安全策略來兜底。

但是隨著數據閉環越來越好，我們能夠去把這些低級的問題都規避掉。那時候采用端到端會更有效率，這個毋庸置疑。

整體上，我們是兩段式的模式來做端到端，就是perception（感知）段和planning（規劃）段。有一些模型，比如速度模型則是從感知到結果直接輸出的。

：您之前說端到端是當下的唯一解，不是未來的最終目的地，那么行業下一個技術重點會是什么？

吳會肖：無論是我們說的世界模型，還是基礎大模型，都要考慮怎么樣和我們的座艙、智駕結合得更好。

在我看來，智駕并不需要特別大的算力，也不需要特別復雜的功能。

真正復雜的是理解別人的需求，理解車上每個人的需求和周圍的復雜的環境，包括怎么樣更好開，讓車輛能夠開得更舒服；怎么去遵守交通規則，異常情況下怎么來去處理。

那再往后提升，可能就是我們下一個時代要做的事情，比如讓車里面的智能體，如何工作得更加智慧。

：下一階段長城在智能駕駛的技術布局會有什么變化？

吳會肖：現階段我們在Orin-X平臺上實現了NOA，能夠達到當前的水平，確實挺不容易，也挺好，我自己比較滿意。

▲全新藍山智駕開始采用Orin-X的高算力平臺

下一階段就要做到基于一套同樣的成本體系和算法模型，實現性能和功能往上漲，成本往下走。

另外，這些技術也會去適配到不同的車型上，包括哈弗、坦克、歐拉、魏牌和長城炮。

02.

大模型上車的終極意義：

重塑五好座艙

：這兩年業內都在推大語言模型上車，通過大語言模型讓座艙更智能，您二位怎么看這個趨勢？長城在這方面做了哪些布局？

趙龍：長城汽車對外講話比較謹慎，只能說我們是第一批實現大模型上車的車企，我們堅信AI將會讓整體座艙形態發生變化，而新的形態也一定是要以用戶需求為導向，致力于提供更加個性化、智能化且舒適的駕乘體驗。

大模型方面，不僅是端側模型、語言模型，我們跟各生態方基于大模型的合作陸續在開展，比如騰訊QQ音樂所有AI功能都會優先搭載于長城汽車。

同時我們也持續建立標準接口，用于支持各生態方接入和調用，既要滿足合規，又要帶給用戶好用不割裂的使用體感。

：和面壁智能合作就是把這個放到車端？

趙龍：對，面壁智能本身有一些端側應用的場景，我們雙方的團隊去協同合作，把一些產品經理設計的端側的應用場景部署在車端。

：預計這些端側的場景有哪些？

趙龍：第一個能明確的，比如說把一個歌曲變成高品質的歌曲，讓音樂盡可能實現平權，只要是用戶喜歡的音樂，在我們的座艙里就可以聽到最好的效果；

第二個是把文生圖能力慢慢向端側轉移，做到更快，效果更佳，用戶體驗更好。

目前主要的核心場景在語音方面，但是這個場景對實時信號依賴比較強，信號好的時候是沒問題，信號弱的時候會有一些問題。

趙龍：這個功能并不完全依賴在端側，也會在云端，因為核心是需要經過數據訓練。

通過這些數據和現象，判斷出哪一個模塊出了故障，故障點在哪。至于說是不是在端側，只能說是有一些工作需要端側快速響應。

：長城在座艙方面發展的下一步規劃會是什么？

趙龍：我們現在本身對外宣傳的是“五好座艙”（好看、好用、好玩、好聽、好聰明）。明年一定是“AI重塑五好座艙”。

吳會肖：其實今年或者從去年開始，大家應用大語言模型和多模態模型，追求更加自然的對話，包括一些閑聊、提供用車技巧的對話，都已經上車了。

再往下走，我們認為無論是在端側還是在云側，消費電子的進展還是會比汽車更快。

所以我們還是先看消費電子有哪些功能能夠得到用戶的普遍認同，然后再將這些功能平移到車端。

：華為之前在純血鴻蒙的一個小范圍活動上，講了幾個小藝智能體有意思的應用點，第一個點是通過人機對話解決原先要手動處理的操作，第二個是直接通過人機對話，讓機器記錄信息并能在人需要的時候調用。

吳會肖：這些功能我們也在做，這里面有一個點可能在于，其實我們現在用的很多車上的這些交互，是被消費電子教育過的。

在車上用這種智能體一個比較大的問題在于，現實世界中還沒有做的非常好的東西存在。

所以在做這個產品的時候，就要去做一些方向的取舍，要考慮如何保證推送的東西是合理的。

我們很早之前就做生態聚合，也有一大批做推薦算法的人，那時候我們也討論過，不同的用戶被推薦的內容的精準度也不一樣。

：長城跟高通是不是也會有很多合作？

吳會肖：我們這次沒有特別要講到新的合作，雖然8397芯片我們認為性能非常強大。但量產的時間比較晚，到2026年我們還要再看一看。

我們這次主要講，長城的摩托車用了8155，還有8295芯片在我們藍山智駕版上取得的效果也非常不錯，來跟大家做一個分享。

趙龍：更多是由于我們第一輛摩托車就用了高通的芯片。另外，高通現在最高端的芯片，像8295我們用的是最好的，雖然大家都用的是8295，但在性能上和體驗上，目前我們是比其他家都好一些。

▲長城靈魂首款旅行摩托車在2024高通驍龍峰會展出

：用的比較好體現在哪些方面？

趙龍：主要體現于算力躍進、體驗流暢，領先的速度，比如說流暢的部分，我們可以做到交互跟手，用戶秒點秒響應，秒滑秒響應，觸控感知更絲滑；以及交互流暢，用戶多桌面切換，壁紙切換柔和無縫過渡，用戶視感流暢；還有跳轉絲滑，應用打開/關閉，通過從哪兒來回哪兒去的設計理念，動畫有邏輯，用戶視感絲滑。

看起來可能比較尋常，但這其實正是用戶日常最直觀能夠感受到的，任何細節我們都要做到最佳。

：說到高通也會有另外一個話題，因為搞自動駕駛，算力其實是非常重要的，長城汽車在這方面做了哪些事情？

吳會肖：我們很早就在做超算中心，大部分都是以英偉達芯片為主，整個算力目前大約是1.64EFlops。

在長城內部，用超算的組織也比較多，包括智駕，座艙都在用，然后企業的一些垂域模型也在做訓練，所以說超算的投入還是挺關鍵的。

：這個智算中心是完全放在云廠商那邊，還是跟云廠商合建的單獨智算中心？

吳會肖：我們是混合的做法，我們有和字節做的，也有我們和其他企業合作的，但基本上都是使用的英偉達的芯片。

▲英偉達A100采用的多實例（MIG）技術

03.

管理團隊超萬人

肩負完成智能化轉型使命

：您接手長城的所有的技術團隊之后，希望帶來的最大改變是什么？

吳會肖：我這兩天還真在想這個問題，技術應該朝著什么方向去發展。

過去這幾年，我覺得新能源確實給汽車產業帶來了很大的發展。

十年之前，汽車產業在美國已經是夕陽產業了，大家看不到什么最新的技術產品。

由于AI時代的到來，大家在車上看到了自動駕駛，雖然說車上用的AI技術不是最領先的，但大家覺得自動駕駛是全球AI領域最領先的事情之一。

大家覺得汽車產業里面的技術可以進一步用到機器人身上，所以現在汽車產業會把各種各樣的新技術整合到一起，然后再重新變成一個有非常大影響力的產業。

但其實傳統汽車產業不這樣，傳統汽車產業更重視質量，重視可靠性，重視交付的質量，然后會比較在意造型和內外飾的設計，更多講究安全、舒適、環保，不是很在意科技。

我覺得現在來看這個階段市場的發展，一個是由市場驅動，另外一個是由技術驅動。

我覺得“電氣化”或者“電動化”，并不是非得指動力上的新能源，實際上每一個系統可能都要面臨一次“電氣化”或“電動化”的轉型。

比如如何做線控智能化？如何做電控智能化？如何讓車控和智駕更好協同起來？整車車身，內外飾如何和座艙更多地聯動起來？

新能源帶來的轉型，不是說只對某一個專業的人有影響，而是對我們每一個人都有很大的影響。

所以我也希望各個專業的人士，能從自己的領域去向智能化轉型，讓我們每個人都能更好適應未來的社會。

另外對于AI的大規模應用，我有一點糾結。我是個科幻迷，在具身智能的落地方面，我覺得肯定能實現，會非常積極地去做一些具體的事情。

當然，在實現過程中，也會關注怎么樣能夠不失控，避免出現一些沒辦法控制的后果。

：我看您之前接受采訪，說到長城智能化團隊大概有5000多人，整個技術團隊全部接過來之后，現在整個團隊有多少人？

吳會肖：長城汽車在全球擁有超15000名工程師。

▲長城汽車的研發團隊

：這里面多少人在做軟件？

吳會肖：智艙部分有70%是軟件工程師，智駕部門的比例也差不多，都很高。

：智能化的快速發展核心還是AI，但是AI這兩年變化又特別快，長城在組織上和人才上如何確保跟上這種變化？

吳會肖：智能化開發需要一些時間，要引導團隊能夠持續地產生價值，讓技術投入能夠變現。

這就要求一方面企業要有系統、長久的管理方法，來去持續地投入AI，并且激發變現。

另一方面，也要用好社會上的資源，無論是公司還是高校。AI不是某一個公司的事情，而是整個社會的事情，我覺得這樣可能效能會更快一些。

04.

歐美車企10年做不成汽車軟件

長城三年搞定

：在智能化時代，傳統車企的原來的組織架構，可能會遇到比較大的挑戰。你們怎么看傳統車企的組織架構在新時代面臨的挑戰？

吳會肖：事實上，在傳統車廠里面，既有的組織架構和流程以及審批層級，已經形成了一種文化，既包括管理的文化，也包括層級的文化。

什么叫軟件定義汽車？

軟件定義汽車其實就是讓做軟件的人定義車，如果不是的話，那根本就不是軟件定義汽車。

所以我覺得可能最大的問題在于：高管里面有沒有智能化背景的人，有沒有話語權？

其實我覺得我能升任長城公司CTO挺幸運的，因為在汽車企業里面培養出一個智能化高管其實挺難的。

車企CTO從來沒有說讓做軟件的人來當，因為軟件是個新東西，有這樣背景的人能被選出來，其實有很大的偶然性。

歐美企業的高管更傾向于讓財務人士去做，這就更難做智能化，所以這個轉型是整個社會的轉型。

：國內這幾家企業和國外還不一樣，現在老板都還在位，他們是很大的一個推力。

吳會肖：對，中國這幾個企業這幾年收益不太好，其實跟智能化投入巨大有很大關系。

：但是從長遠來講，我覺得國內企業競爭力可能會增強。

吳會肖：我也認為競爭力會釋放。

剛才跟高通的Tom聊，一開始我說，是不是歐美市場沒有像中國這樣的需求？

他說，也不是。歐美的車廠有很多產品線，有不同的產品系列，很難做到給所有的車都裝上智能化的配置。

他們也很糾結，覺得現在功能的穩定性或成熟度不是很好，所以他們就在等成本降下來，等性能穩定上去。但不知道到那個時代，他們還有沒有機會。

我之前說過，歐美車企5到10年都很難建立起整車軟件集成開發的能力。

我們長城從2020年開始大規模招人，2022年交付了第一代的8155產品，碰到問題，到2022年底解決了問題，然后重新定義新一代平臺，到2024年底基本上就出來了。

長城花了三四年的時間，不停的探索，不停的求證，就這么一點一點弄出來了。但可能歐美車企也會有一些后發優勢，抄就行，中國做什么功能，就定義什么功能。

：對于歐美車企來說，可能也許沒那么容易。

吳會肖：就看能不能抄出來了，比如說現在，其實中國的互聯網很多應用也很領先了，比如微信、TikTok，但是你要他們抄，也抄不出來。

趙龍：我們能看到的是，BBA的核心優勢是整車的一致性，蔚小理的核心優勢是交互體驗，豐田有一段時間可操控性會讓人覺得很舒適。

但現在這是一個智能化交互體驗的時代，如果車企不轉變，就會再落后一些。

05.

結語：智能化已成車企必爭之地

汽車行業正在迎來百年未有的大變局，行業內都認為這場變局將會分為上下兩個半場，上半場將會是能源體系的變革，是從燃油車往新能源車轉型的過程。

下半場的競爭則是智能化的競爭，主要圍繞智能駕駛和智能座艙的全面競爭。目前來看，電動化的進程明顯更快，行業的競爭焦點開始向智能化方向轉移。

長城汽車作為國內老牌的車企，在智能化方面的布局非常早，無論在智能駕駛還是智能座艙領域都走在變革的前沿。智能駕駛領域已經實現了城市NOA的落地，在傳統車企中表現非常搶眼；智能座艙領域也有自研的座艙系統，實際體驗效果也很好。

目前長城汽車迎來了新任CTO吳會肖，且有著深厚的智能化背景，這也顯示出了長城汽車對于智能化的重視程度。

而隨著吳會肖的走馬上任，長城汽車在智能化的浪潮中已經率先邁出了堅實的一步。