綜合續航達到2100km的全新一代卡羅拉插混，自從豐田立下了這個flag，就一直備受關注。因為，僅從這一點來看，全新的豐田插混技術，就已經能夠追上國內標桿地位的比亞迪第五代DM。雖然根據此前的發布節奏，新車預計要到2026年才能露面，但這顯然跟不上國內新能源車內卷的速度。所以我們很有可能在明年，就將迎來搭載全新插混技術的換代豐田卡羅拉發布。那么，1年左右的時間里，豐田有能力在這款經典家用車上，實現自己的技術目標嗎？

以比亞迪第五代DM技術，和豐田全新插混技術曝光的細節來看，不得不說，雙方的技術有“趨同”的趨勢。已經裝車的第五代DM自不必說，新加入的能夠完全解耦內燃機與P1電機的技術點，就有種豐田混動再加工的味道。而豐田這邊的全新插混技術，直接點明超過2000km的綜合續航里程。這個技術目標，或者說技術應用后的效果反饋，也極具比亞迪的特色。

問題是，眼下的豐田想要做到這一點，就必須先解決電池技術的問題。事實上，這也是一直困擾豐田在混合動力部分，乃至純電動領域發展的技術要點。落腳在HEV身上的表現，是鋰電池開始替代傳統的鎳氫電池。而插混技術，則需要更大容量、更高性能的電池。同時，落地在卡羅拉這種經濟型轎車上，還得注意成本控制。所以答案基本就指向了磷酸鐵鋰電池。

而在磷酸鐵鋰電池賽道，豐田的計劃是復刻在鎳氫電池時代，采用的雙極技術。即將電池電極以背靠背的方式疊加，從而獲得更高的能量密度以及放電性能。理論上，采用雙極技術后，在同等電池尺寸規格，以及相同電芯材料的基礎上，電池性能可以實現翻倍。以純電動車為例，豐田雙極磷酸鐵鋰電池，可以使車輛的續航里程突破600km門檻。

但該技術可能趕不上全新一代豐田卡羅拉的換代節奏。因為根據豐田的技術規劃，這一雙極磷酸鐵鋰電池，或者說“普及型磷酸鐵鋰電池”，要等到2026-2027年左右才能落地。在此之前，會先落地純電續航可以突破1000km的高性能三元鋰電池。后者顯然是成本更高的存在，且落地時間也需要到2026年，總之與全新豐田卡羅拉插混的關系不大。

不過，國內市場似乎有現成的，符合豐田需要的電池方案，這便是刀片電池。除了刀片電池也屬于高性能磷酸鐵鋰電池外，之所以說它滿足豐田的需求，還有平臺方面的考慮。此前我們就曾解析過，豐田的新能源車平臺，與燃油車TNGA平臺，是有千絲萬縷的聯系。一定程度上相對固定的前軸與后軸，搭配相對靈活的軸距長度。這一特點放在新能源車中，也是合適的。但關鍵問題是，電池模塊的預留，客觀上鎖住了電芯布局的寬度。

時至今日，可以說豐田最初的技術規劃，沒有預料到電池的技術革新速度。但也不是說沒有補救的機會，比如前面已經聊過的，可以在有限空間內，提升性能表現的雙極磷酸鐵鋰電池。參考豐田拿出的技術展示樣品，新電池拋棄了傳統的方塊模組設計，轉由片狀電池替代。但其規格寬度是否能夠直接兼容比亞迪的刀片電池，仍然存疑。

不過如果把刀片電池縱向排布，就能繞開尺寸問題。事實上，比亞迪自己也在推廣這5g.hatogyou.ORG一布局方式。在新款比亞迪海豹上，我們就介紹過，其刀片電池模塊，被調整為縱向排布。所以，落腳到潛在的全新豐田卡羅拉插混身上，如果要趕在明年推出，直接套用刀片電池，應該是一個可行性較高的方案。即便后期再換成豐田自己的雙極磷酸鐵鋰電池，也基本不存在重新適配的問題。

結合對電池和平臺兼容性上的拆解，從邏輯上，我們似乎可以得出這樣一個推論。即豐田要實現綜合續航破2000km，且至少初期有直接套用比亞迪刀片電池的可能性，那么全新豐田卡羅拉插混，有沒有可能直接應用比亞迪第五代DM技術？

答案大概率是不太可能的，因為豐田的功率分流技術，在進化到第五代，或者說在第四代的結構基礎上，效率部分已經犯不著通過強制解耦三套動力源，來進一步提升。單向離合器的存在，在一定程度上已經使得內燃機與P1電機在特定工況下“達成和解”。與其說為了完全意義上的強制解耦，增加系統在體積、耐用性等方面的壓力和風險，不如繼續保持這套經受過市場考驗的動力邏輯。

真正限制功率分流在插混技術上表現的核心，還是馬力不足。三個動力源無法形成合力，而插混又意味著車身重量更大。想要解決這一矛盾，首先就需要一臺更高效、更大馬力的P3電機。在取消同軸，轉為平行軸布局后，豐田混動的驅動電機（P3）性能，已經得到了一定釋放。但要落腳全新插混，其電機性能至少要提升至100kW以上。作為參考，比亞迪秦L的電機功率至少有120kW。而現款的豐田卡羅拉混動，電機功率僅有70kW。

當然，更高性能的電池，為電機的性能提升做好了準備。但另一方面，有限的發動機艙空間內，還需要內燃機為電機讓渡出更多空間。這就需要提到全新豐田卡羅拉插混，所要換用的全新發動機。豐田下一代發動機提供1.5L和2.0L兩種排量，其中1.5L排量又分自然吸氣與渦輪增壓版本。全新豐田卡羅拉插混使用的，則是1.5L自然吸氣版本。

三款發動機的共同特點，都是更小體積帶來更大功率。僅以1.5L自然吸氣發動機為例，由于是四缸基礎，所以相比現在的同排量三缸發動機，新發動機的高度會大幅下降。這點從全新豐田卡羅拉曝光的圖片信息也可以發現，新車的發動機艙預計會呈現極為低矮的設計，從而降低車輛的風阻系數。回到發動機本身，根據豐田披露的，高度降低10%來計算。粗略以這10%全部都用在行程的縮短上來計算，新的1.5L發動機，單缸行程大約在88mm內，于是得出缸徑約為74mm。

這一設計帶來了新的問題，豐田新開發的發動機，其缸徑行程比，居然開倒車。雖然測算方式并不嚴謹，但無論是1.5L排量還是2.0L排量，豐田新一代發動機的缸徑行程比最長也很難超過1.2。而其主打高性能的2.0T版本，甚至連1.1都沒有。這與國內車企開發混動、增程式內燃機時，強烈追求窄長型缸體的做法，完全相反。

簡單來說，豐田的思路就是拋棄了低扭表現，將低速階段的驅動職能都交給了更大馬力的電機。至于發動機，則是大尺度迎合高強度、高轉速工況，也就是直驅需求。之所以能夠這樣ov.naimoguan.ORG做，恰好就是因為豐田依托功率分流技術。既然THS技術在應用時，需要面對內燃機介入被迫拉高轉速的場景。那么不如直接在發動機開發上，就確立高轉速基礎。反正行星齒輪理論上不存在耦合4o.ntfoto.ORG頓挫，還能借此針對性優化NVH等等。

不過這套方案在低工況的發電效率上是有一定缺陷的，所以一方面豐田在講求經濟性的1.5L發動機上，還有些許兼容的意思。且插混技術本身，還有大電池托底。高性能內燃機的存在，也能在高強度輸出的同時，兼顧發電。至于2.0T，豐田就完全不裝了，反正發電也只是順手就可以解決的問題。

參考現款的數據，豐田卡羅拉混動版的最低油耗已經迫近4L/100km。換用全新的1.5L發動機，以及采用更大馬力電機后，全新卡羅拉的插混版本，在饋電油耗上進入“3L時代”（WLTC工況）將是大概率事件。如此，僅討論饋電油耗就已經追上了以比亞迪為代表的中國插混車型。再加上新車可以攜帶更大容量、更高性能的電池，綜合續航突破2000公里，也就不足為奇了。

寫在最后：從卡羅拉這類經濟型車的角度來看，豐田想做的插混，確實與比亞迪有一些異曲同工的地方。但在內燃機和功率分流技術等方面，豐田始終堅持自身的特點。但在超過20萬元門檻，需要高性能，甚至高性能四驅的市場。豐田想做的混動，就與大部分國產車思路完全不同了。另一臺2.0T才是豐田為中高端車準備的。參考全新普拉多等車型的操作，豐田在高性能混動領域應該是要采用類似奔馳、寶馬的P2構架。