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CEO 把當前中國汽車市場描述為 “達爾文式的戰斗”，認為中國電動車的行業整合導致 “現金消耗和價值崩盤”，影響到高端公司。

文丨曾興

編輯丨宋瑋

三季度兩次下調全年利潤率目標已經預示梅賽德斯-奔馳當前面臨的壓力，但今天發布的業績表現，還是低于分析師預期。

奔馳三季度總營收同比下降 6.7%、至 345.3 億歐元，為近三年最低。凈利潤同比減半至 17.2 億歐元，環比上個季度也減少超四成。其中，核心的汽車部門收入同比下滑 5.6% 至 256 億歐元，營業利潤率環比減半至 4.7%。

CFO Harald Wilhelm 稱第三季度的業績未達到目標。對此，集團將加大成本削減力度，預計四季度銷量將與三季度持平，銷售回報率在 6% 至 7% 之間。

公司將業績不佳歸咎于車型改造增加成本及中國市場競爭更為嚴峻。三季度中國市場收入同比下滑 16.6% 至 50.9 億歐元，下滑幅度僅次于德國本土市場，但中國的市場規模更大，影響也更顯著。美國市場收入則略有增長。

業績會上，如何改善中國市場表現也是分析師們關注的焦點。管理層說，“中國市場競爭依然激烈，這是不確定性最高的地方。我們的目標是在四季度保持與第三季度相當的水平。”

在 10 月初的柏林全球對話論壇上，奔馳 CEO 康林松（Ola K?llenius）說，解決中國的消費者信心危機是奔馳短期和中期最重要的事。

“你必須控制自己的情緒，繼續投資，繼續創新，確保在那場達爾文式的競爭結束時，你是剩下的競爭者之一。” 康林松說。今年他已四次訪華，不久前宣布在中國投資 140 億元。

中國市場承壓，兩次下調全年業績預期

銷量下滑是奔馳三季度營收、利潤減少的主要原因。

期內全球乘用車銷量同比下滑 1% 至 50.4 萬輛。其中在中國賣出 17.1 萬輛，比去年同期少了 13%。今年前三季度在中國的銷量減少一成。

銷量下滑的同時，折扣率在升高。過去，奔馳、寶馬等德系豪華品牌只會在車型改款或換代時，通過經銷商渠道釋放小幅折扣，其余時間則售價穩定。

但在中國市場維持了幾十年豪華車的品牌地位后，在理想、蔚來、問界等國產新能源廠商接連不斷的產品和價格沖擊下，為了保持市場份額，BBA 的折扣力度不斷加大。

入門級車型受到的沖擊最大，折扣率也最高。

奔馳 A 級作為入門款豪華轎車曾經售價高達 30 萬，但現在北京地區新款入門版成交均價已降至 15.6 萬元， 折扣約率高于 35%，與兩年前相比多優惠了 4 萬元。奔馳 C 級中型轎車的折扣率超過 25%，奔馳 GLC、奔馳 E 級和奔馳 S 級的折扣率較低，約 15%。

奔馳 GLC、C 級和 E 級是奔馳在中國市場的三大銷量支柱，合計銷量占比超七成。三季度，奔馳 GLC、C 級仍舊暢銷，零售銷量均超過 4.2 萬輛，奔馳 E 級銷量下滑至 3.6 萬輛，其中 8 月銷量跌近四成、不足萬輛。銷量下滑與車型換代相關，今年 6 月改款 E 級上市后，8 月二次改款，對產品配置升級后，也相對性地提價 1800 元至 4600 元，官方指導價 45.18 萬元起。

燃油車尚可 “以價換量”，奔馳的電動車即便打六折，銷量仍舊低迷。純電車奔馳 EQE 去年 5 月上市時的指導價為 48.6 萬-63.1 萬元，如今已低至六折，但也沒有多少消費者愿意買單。9 月奔馳銷量榜前五均為燃油車，新能源車型中，奔馳 EQE SUV、奔馳 EQB、奔馳 EQA 的銷量分別為 321 輛、129 輛、82 輛。

降價是銷量下滑最直接的自救手段，但持續的降價犧牲的是豪華品牌經年累月積累的核心資產——品牌價值。同時，經銷商也出現虧損、經營承壓。年初 3 家保時捷中國經銷商聯合抗議壓庫，并要求保時捷針對銷售新車造成的虧損予以補償。

奔馳在財報中說，三季度對中國經銷商的補貼也是利潤減少的原因之一，但并未具體說明補貼金額。

管理層在業績會上表示，四季度仍將提供與三季度力度相當的補貼，但在 2025 年及以后，補貼將會減少，經銷商要提升自身發展的可持續性。

在中國市場的壓力下，9 月 19 日，奔馳宣布下調汽車部門的全年營業利潤率至 7.5% 至 8.5%。同時梅賽德斯-奔馳的集團營業利潤和自由現金流將大幅低于 2023 年的水平。這是奔馳在不到兩個月的時間里第二次下調全年利潤率目標，7 月奔馳同樣以中國市場環境變化為由，下調了全年利潤率預期。

康林松在宣布這一消息后的電話會議上告訴分析師，“這種情況會持續多久？我不知道，但我在可預見的未來對中國汽車市場保持謹慎態度。” 下調后次日，公司股價下跌約 7%，股價跌至近兩年來最低。

目前管理層對于中國市場仍舊沒有太高的預期，財報會議上，管理層說未來將會認真考慮如何在中國這個更為緊張的市場環境中尋找機會，重要的措施之一是降本。“如果短期內市場有所恢復，那很好。如果沒有，我們會在外部做好準備。”

更多投入、更高自主權

9 月初，康林松與集團監事會主席薄睦樂（Martin Brudermuller）和負責大中華區業務的董事唐仕凱（Hubertus Troska）一同到訪中國，并宣布一項與中國兩個合作伙伴共同完成的投資計劃——對在中國的乘用車和輕型商用車業務，分別投資超過 100 億元和 40 億元，用于生產和研發新車。

從 2025 年起，首批車型包括在北京奔馳投產的純電轎跑 CLA 長軸版、中大型 SUV GLE 長軸版，以及在福建奔馳投產的純電版本 MPV。兩臺電動車對應奔馳兩個全新平臺 MMA 和 VAN.EA，屆時新的 MB.OS 架構車機系統也會隨新車首發。 “無圖”L2++ 端到端全場景高階智駕系統等，也將陸續投放市場。

和大多數外資車企的做法類似，奔馳在車機、智駕領域會比之前更多依賴中方團隊，其中長軸距 GLE SUV 新車型首次由中國團隊主導研發，目前奔馳在北京和福州設整車工廠，在上海臨港有一處零部件再制造基地，并且在北京和上海設立研發中心。

奔馳入華以來投資超過千億元，如今處境相當的寶馬同樣對外表示看好中國市場、并加重投資。

它們均在全球除中國以外其他市場放慢純電計劃，轉而優先發展混動車型。但在中國則更深入地參與市場競爭，投入更多資源。因為正如康林松所說，這是一場 “達爾文式的戰斗”，優勝、劣汰，無比殘酷。

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