這次大眾的討論明顯偏理性客觀。沒有被帶節奏，用馬斯克不切實際的時間線來要求其他所有無人駕駛公司。

作者 | 郭瑞嬋

編輯 | 李雨晨

“符合預期，因為沒什么預期。”

特斯拉的“We，Robot”發布會以后，無人駕駛卡車創業者林曉向雷峰網評價道。這是一場令人失望的發布會，資本市場的情緒反映在了特斯拉的又一次斷崖式下跌的股價上，這些天的跌幅一度超過20%。

發布會以后，雷峰網收集了多位自動駕駛業者以及投資人的看法與觀點。

林曉看到了一些向好的轉變，他表示，特斯拉帶動Robotaxi行業的熱度上升，總歸是好的。“而且這次大眾的討論明顯偏理性客觀。沒有被帶節奏，用馬斯克不切實際的時間線來要求其他所有無人駕駛公司。”

針對馬斯克提出的時間線，特斯拉的投資人則認為，如果特斯拉能如期推出，那么就是超預期的表現，但大概率還是會推遲。

“競爭的前提是得能生產制造出來。在畫餅階段不適合談競爭力。”

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無方向盤與踏板，現實嗎？

發布會當天一共有21輛完全無人駕駛的Cybercab穿梭在洛杉磯的環球影城，馬斯克乘坐其中的一輛在觀眾面前亮相。

如馬斯克的描述，Cybercab的造型與Cybertruck一樣非常具有未來感，車門為蝴蝶門設計，座艙內只有兩個座位，取消了方向盤、踏板與后視鏡，僅在中控臺保留一塊20.5英寸的大屏幕供乘客使用。

獨特、好看的外型的確讓人眼前一亮，但對于一些關鍵問題，馬斯克并沒有給出答案。

曾在國內某家出行公司擔任Robotaxi負責人的李青表示，“他把什么都去掉了，我相信他一定是做了一些冗余設計和緊急避險設計，但是在發布會上并沒有展示出來，非常好奇車輛在緊急情況下的兜底能力是怎么樣的？”

李青的疑問，也是一眾業內人士的關注點。在林曉看來，“取消方向盤和踏板純粹是噱頭。如果從運營角度看，出了狀況確保能有機會救急，是非常重要的功能，尤其在技術早期。”

他頗有諷刺意味地表示，按照特斯拉的方案，無人駕駛出了問題只有兩件事能做，第一是祈禱車子能停下來，第二是停下來以后叫拖車。

“ 一個簡單道理，騎摩托車的時候不戴頭盔不是技術好的體現，是不成熟的體現。”

Robotaxi產業的發展仍有許多問題需要聚焦，一款設計超前的車型并不是當下所需。

某頭部Robotaxi廠商告訴雷峰網，從零去研發一臺車的成本非常高，至少Robotaxi車輛要有一定的量級才能攤銷這部分的成本，所以目前還需跟原來的量產車型共享座艙跟底盤的設計。

“如果有一天，整個Robotaxi的市場規模能夠達到10萬臺左右的量級，是非常適合直接從零去設計一款車。”

現實的情況是，當下Robotaxi市場還處于起步階段，全球所有Robotaxi廠商合計投放的車輛都不超過5000臺。以目前的市場規模，恐怕還不適合貿然投放一款全新設計的車型。

另一方面，是來自于法律法規的限制，已有Robotaxi廠商踩過“坑”。

今年7月，通用集團以“監管風險”為由決定，將無限期暫停推進旗下L4公司Cruise的一款取消方向盤和踏板的汽車“Origin”。

“很多的問題不一定是技術上解決不了，而是它的規模和一些前置條件還沒有完全達成。”

前述Robotaxi廠商認為，Robotaxi去掉方向盤與踏板，是變成會客廳還是影院，這些都是未來可以去想象的，但是行業需要先解決了運營、技術、成本以及法律法規等難關以后再去延伸想象空間。

在李青看來， 如果是3萬美元的售價（換算為人民幣約為18萬～21萬元）還不夠驚喜。“這也是現在Robotaxi公司同樣在追求的降低車輛的成本，但我相信以中國廠商的能力，可以生產出比它價格更低的車。

這場發布會更重要的或許是其中的情緒價值，正如馬斯克所說，The future should look like the future（未來應該看上去更像未來），傳遞了對未來的樂觀期待。

元戎啟行CEO周光認為， 特斯拉的發布會整體達到了預期，核心是通用物理AI，更多是在對外展示AGI世界的雛形，不僅有Robotaxi、Robovan，也有機器人，更展示了在AGI賦能下的日常生活，進一步證明了，智能駕駛會是打開物理世界通用人工智能的一把鑰匙。

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從L2跨越到L4，特斯拉也許并不擅長

發布會結束后，李青在網上觀看了真實的試乘體驗，發現當天Cybercab主要在影城的三個地方來回運送乘客，而從中央的電子屏幕界面里能看到整個影城的地圖。

“從界面上看，應該不是純視覺的感知，如果是，不可能把整個區域全部展示出來。”李青推測，特斯拉應該提前把整個區域地圖都掃描過了。

這也意味著，特斯拉發布會上所展示的完全無人駕駛可能還只是一個Demo，而活動現場的道路封閉，場景簡單，不具備太多技術上的參考意義。

國內一家Robotaxi廠商的中層表示， 整場發布會沒有太多驚喜，看不出特斯拉技術方案所具有的優越性。

他舉了個例子，小馬智行在2018年初就已經發布了在園區固定路線行駛的L4級自動駕駛Demo，甚至也能夠在相對公開的道路上行駛。

許多年前，特斯拉就已經為Robotaxi和共享出行描繪了一張藍圖，但從時間線來看，它是Robotaxi這個產業的后來者。

當其他Robotaxi廠商都已經進入了常態化運營的階段，遲到的特斯拉需要更多的證明才能說服資本市場。

而技術的進展，是完成一切目標的基礎。

馬斯克提到，特斯拉無人駕駛的核心技術是AI和視覺系統，不需要昂貴的設備輔助，因此在Cybercab量產前，依托現有車型，特斯拉就能提供無監督的無人駕駛服務。

具體的時間線是，2025年內，搭載HW 3.0以上套件的汽車將在美國加州與得州實現完全自動駕駛；2026年，搭載HW 5.0的Cybercab將實現量產與上路運營。

目前，特斯拉FSD已經迭代到V12.5.6，本月將發布V13，據悉新版本的平均接管率提升6倍。

不過，馬斯克在發布會上并未透露更多技術細節，這也是資本市場下調預期的主要原因——根據發布會所呈現的模糊信息，特斯拉FSD向完全無人駕駛過渡仍不具備確定性，特斯拉也沒有進一步證明無激光雷達的純視覺路線能走到L4的終局。

僅從現有的FSD版本來看，與L4級自動駕駛還有不小的距離。

前述頭部Robotaxi廠商表示， 雖然FSD在北美和很多地區都取得了比較好的輔助駕駛類人體驗，但有部分事實和公眾面的感知未必完全一致。

第三方測試機構AMCI Testing的評測報告顯示，特斯拉最新發布的FSD V12.5版本平均每13英里（約21公里）就要人為干預一次。

該Robotaxi廠商表示，“我們在美國相對繁忙的灣區城市道路也進行了路測， 測試結果表明平均每不到10公里就要接管一次。”

另外是，特斯拉對于去激光雷達與純視覺路線的堅持，讓人懷疑是否有足夠的安全冗余設置，畢竟特斯拉所擅長的L2+輔助駕駛的運行邏輯與L4自動駕駛的并不相同。

國內某Robotaxi廠商表示，L2輔助駕駛，考慮的是成本、用戶體驗之類的需求，要具有很好的交互，操作不了就人來接管。

但L4要考慮安全性，更注重精確操作和答案。無人駕駛需要確定性的安全保障，需要在全概率空間下對可能的發展方向和結果，進行定量的風險控制，對責任剮蹭嚴重性和概率進行綜合判斷，這個是輔助駕駛系統和成熟的無人駕駛系統間的鴻溝。

因此，目前的L4自動駕駛方案都將激光雷達作為必要配置。

而在林曉看來，激光雷達的成本已經不再是問題，“一個激光雷達幾百美元，按照幾十萬英里的壽命，Cost Per Mile上根本就是可以忽略不計的量。”

不過，對于特斯拉來說，跟隨已有的Robotaxi廠商們的步伐，也未必就能完成自己的目標，而特斯拉的不同正是它留下的想象空間。

實際上，發布會現場還是有一些驚喜呈現。

特斯拉自動駕駛總監Ashok Elluswamy表示，現場行駛的車輛幾乎都搭載了即將發布的FSD V13版本，連續運營超過3.5小時，共進行了1300次運輸，每次運輸都很安全。而據現場觀眾在社交平臺上的分享，裝載了FSD V13的車輛能夠自主完成三點掉頭。

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如何理性看待特斯拉畫的“餅”？

在特斯拉今年二季度的財報會議上，馬斯克曾對特斯拉的估值作出預測，他認為可以用5萬億美元左右的估值來看待特斯拉，但長期來看，這甚至有些保守，人形機器人Optimus的估值會是這個數字的數倍。

馬斯克一直以來想為特斯拉講的正是超越汽車制造商的故事—— 特斯拉其實是一家通用物理AI公司，自動駕駛與Optimus才是特斯拉的主業。

基于馬斯克畫下的"餅"，目前特斯拉的市值已經超過7000億美元。

二級市場獨立投資人王誠從2016年就已參與特斯拉的投資。他表示，資本市場對于特斯拉的估值，主要取決于自動駕駛的進展，如果進展不及預期，股價會掉得很低，“因為如果單拿輔助駕駛商業模式來說，特斯拉現在還是有點高估的。”

王誠認為，完全自動駕駛會經歷幾個階段，首先是100億英里的測試里程積累；其次是試點、法規溝通與商業模式的跑通，要達到車企、保險公司、政府以及其他交通參與者的平衡。

他提到，測試里程增長很快，樂觀估計一兩年內能達到，但是監管劃分責任是一個難題，民眾徹底接受自動駕駛也會是一個漫長的過程。

“雖然理論上來說數據+芯片+算法，會實現通用AGI，包含自動駕駛，但考慮Ai邊界損耗的問題，最終可能很難達到6個9的精度，而如果達不到的話，無人監管的自動駕駛沒有足夠的安全度，則很難實現Robotaxi的商業模式。”

王誠認為，自動駕駛的實現可能比想象中更長，自動駕駛是一個超越物理學定律的嘗試，甚至比發射星艦更難，因為后者是在物理學定律內的應用。

歷史上，特斯拉的多次發布走向量產時都經歷了延期，業界早已習慣馬斯克向來過于樂觀的預測。

“看他過去歷史上講過的時間線吧。”林曉認為，“競爭的前提是得能生產制造出來。在畫餅階段不適合談競爭力。”

另一位長期看好特斯拉的投資人表示，如果特斯拉能按時間線如期推出，才是超預期的表現，大概率還是會推遲，具體要看各個地方的政策許可和其他外界條件的配合。

總體來看，對于特斯拉Robotaxi原型車的發布，國內的業者并不悲觀。

“馬斯克有堅定的信徒，本次發布會展出的概念車，讓智能駕駛、Robotaxi等前沿的人工智能技術及應用迅速被大眾熟知，更利于人工智能技術的普及。”

元戎啟行CEO周光表示，特斯拉也將警醒車企，促使車企通過自研、合作、收購等更多途徑加強在前沿人工智能技術方面的布局，更利于構建一個前沿人工智能技術的生態圈，推動人工智能“上車”。

小馬智行則對雷峰網表示，非常歡迎更多企業投身自動駕駛領域，為其發展注入更大動力。特斯拉無人駕駛產品的發布或將助推L4級自動駕駛快速發展，利好L4級自動駕駛等相關產業鏈。

中國企業首先面對的競爭是，明年一季度入華的特斯拉FSD。

周光認為， FSD入華并不是絕對利空，特斯拉入華也還有不少問題需要解決。

首先，FSD是基于美國道路的數據訓練的，入華需要適應中國很多長尾場景和道路情況，需要耗費一定時間，在這段時間里，國內智駕技術也能獲得迭代。

雷峰網了解到，降價后的FSD在北美定價99美金（約700人民幣）每月，年價格為1188美金（約8400人民幣），買斷價格為8000美金（約5.6萬人民幣）。而國內車企的智駕買斷價格一般為2萬～3萬人民幣左右，并且還會隨新車購買有不同折扣的優惠。

“特斯拉如何平衡好定價及價格對其品牌定位的影響，是個難題。”

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