“我認為或許是好的設計總是心有靈犀。”

在談及小米SU7和保時捷的相似之處，保時捷前中國總裁及首席執行官柯時邁（Michael Kirsch）在接受媒體采訪時這樣表示。

如果說今年上半年哪款新車的熱度最高，那小米SU7肯定當仁不讓，甚至當我在和蘭博基尼的高管們聊天時，這款車都會被反復提及。

說實話，我并不認為小米SU7和保時捷Taycan之間存在著某些“親屬”關系，或者說是所謂的“抄襲”。

因為站在車型定位的層面來講，運動型轎跑在整體風格上的刻畫也大抵不過如此，趨于標配的溜背式造型會讓大部分的設計看起來有些似曾相識。

況且除了保時捷，小米SU7還有諸如邁凱倫的頭燈、賓利的翻轉屏等多個“致敬”元素，如有雷同純屬巧合。

其實也不能怪小米。

按照中國消費者的喜好，如今的新能源汽車，特別是純電動車的外觀似乎更像是一個模子刻出來的，分體式大燈、更溜背的車頂、再加上內飾統一的大屏幕，很難立刻分辨出不同品牌的風格。

新能源趨于同質化

“Original car design is becoming increasingly challenging, but also more valuable than ever.”

一個多月前，在哥德堡的Z10發布會上，領克的這番話獲得了很多人的掌聲。的確，隨著時代的變革，汽車的“電子味”越來越濃，原創設計已經變得更具有挑戰性，但也變得比任何時期都更重要。

設計就像一張名片，好的設計能夠幫助品牌在消費者心中建立持久的印象，并且降低了品牌在營銷上的成本。比如匡威開口笑，讓人一說到“小白鞋”就想到匡威，還有雷朋的Wayfarer和Aviator兩個經典系列款式，很多墨鏡的設計靈感都來自于此。

在汽車圈，當然也有這種簡單一瞥就能立馬說出大名的經典設計：寶馬的霍夫邁斯特拐角自然不用多提，自1961年開始就一直沿襲該設計至今。此外，近年來我們常說的豪華氣息，莫過于奔馳的后排“邁巴赫式”三角窗這一細節設計，這也成為了奔馳的尊貴印記。

毫無疑問，無論是任何產品，好的設計會因為其獨特性和辨識度成為品牌的記憶點。設計不僅僅是產品的外觀，它還是品牌身份的重要組成部分，能夠傳達品牌的價值觀、文化和個性。

但是，當新能源浪潮席卷而來，汽車沒有了發動機的掣肘，并沒有誕生出很多天馬行空的全新設計理念，反而變得更為相像。除了前文中的那些特點，有沒有發現最近發布的很多電動車，似乎總能看到其他品牌的影子。

做個小游戲，第一時間圈出上圖中的MONA M03。乍一看，這些車型好像看起來總有些相似的特點。當然，這并不是說M03存在其他影子，但現實情況是，那些“李逵和李鬼”的故事，總是能隨著新車的發布而不斷上演。

此前，智己汽車設計總監許鄧韜就在個人社交賬號上發文，“懟了”一下東風風行星海S7的設計。從圖中可以看出，從許鄧韜發布的同角度對比圖來看，兩輛車的大燈組造型確實有幾分類似，都采用了細長LED燈帶+大面積熏黑的設計。

如此趨于同質化的相似設計，已經讓業內人士都忍不住出來調侃。但許鄧韜好像忘了，智己的第一款SUV車型LS7，車尾和阿斯頓·馬丁DBX也有幾分相似的神韻。這樣的前后反差，讓吃瓜的網友們也覺得很有意思。

然而，不止是業內人士，其實品牌方面也有相應的動作。去年就曾有某品牌給另一自主品牌發出了律師函，認為該自主品牌的某款原型車與其概念車、量產車有大量雷同之處，涉嫌侵犯其知識產權。不過，這一風波也隨著兩家企業隨后的合作很快得到平息。

從本質上講，設計是一個品牌展現形象的窗口。尤其是隨著顏值經濟的崛起，好的顏值更能助力品牌的騰飛，如果一個品牌發布的第一款產品就有著其他品牌的影子，那對于品牌形象的樹立肯定也有不小的影響。

過于跳脫也非好事

新能源汽車，特別是純電動車在設計方面之所以陷入同質化，有業內人士認為，這與電動車技術在汽車架構、制造技術、功能裝備這三個領域高度相似有很大關系。與燃油車相比，電動車技術的底層邏輯發生了變化，車企在外觀上要彰顯電動化特點就難免會有趨同設計。

以往，燃油車的發動機可以采用前置、中置或是后置的布局（細分還有前中置和中后置）；發動機的方向可以是橫置也可以是縱置；驅動方式可以是前驅、后驅或是基于前驅平臺的四驅和基于后驅平臺的四驅。這些不同的搭配為車輛設計帶來了不同的思路。

當汽車進入電動化時代，電池都布置在車輛的底盤中央，電動機都和驅動輪捆綁在一起。即前驅則是前置電機，后驅反之，四驅則是前后均有電機布置，這在一定程度上就限定了車輛的設計。

另一方面，為了追求低風阻以提高續航里程，溜背或是更像水滴造型的弓形設計成為了標配，讓大家總覺得現在的新車都長得一樣。不僅如此，封閉式的前臉以及隱藏式的門把手，這些小細節也成為設計方面的共通點。

久而久之，這些共通點也就匯聚成了主流審美。為了迎合消費者的喜好，車企在設計新車時自然會向主流審美靠攏。比如新能源車型采用的無邊框車門、貫穿式尾燈等設計，受到越來越多消費者的喜歡，從而逐漸成為一種主流。

因此，如今新能源車型的設計趨于同質化，也是為了降低風險。那些較為成熟的設計顯然經過了市場的檢驗，不僅節省設計成本，而且大眾的接受程度相對更高，更容易在銷量方面有所回報。

相反，別出心裁的設計固然能給人一種面目一新的感覺，但無法保證上市后是否能受到消費者的青睞。尤其是那些有很長歷史的車型在換代時，更要保證家族基因的傳承，在設計時保持車系歷史的基調，不能過于跳脫。

比如保時捷911、奔馳G級，在幾十年的發展過程中，即使是最新一代的產品，依然能找到初代車型的影子。很多人說，這些經典車型一直傳承著相同的風格，設計師的工作豈不是很簡單。

事實上，對于這些車型，既要保持傳統還要跟上時代的步伐，如何把握細節才是對設計師最大的考驗。如果變化太過于激進，可能反而會在市場表現方面出現問題，比如代號為G60的全新第八代寶馬5系。

有媒體算了筆賬，因為新5系的設計，寶馬損失了至少1000億元。這樣說雖然有些夸張，但確實因為顏值的影響，新5系的銷量“撲街”了。

自2月完成換代上市以來，寶馬5系的市場表現都非常低迷，2-4月連續三個月的單月銷量都在四千輛上下，不及正常水平的一半。

雖然近兩個月銷量有所回升，6月寶馬5系銷量為8,436輛，加上進口和純電版本的總銷量也實現了單月破萬，但這也是以價換市的結果，對品牌的影響還是非常巨大。

考慮到，奔馳E級和奧迪A6L的當月銷量分別為15,200輛和14,271輛，新5系已經嚴重掉隊。

有意思的是，寶馬最近還主動做了幾輪有關新5系的設計解讀傳播，也點明了問題的關鍵——設計出了點差錯。

在官方節目中，設計師對新5系的變化進行了解讀：“從商務正裝進化到了商務休閑”，寶馬認為過去較為端莊嚴肅的風格已經不能代表他們真實的生活狀態了。

暫且不說新5系采用這樣設計的緣由。

但歷史上，寶馬也有很多創新現在看是很成功的，比如定義為SAC（Sport Activity Coupe）的寶馬X6就開創了轎跑SUV這一細分市場。不僅讓其他競爭對手紛紛效仿，也帶動了寶馬整個SUV家族的發展。

俗話說，人不可貌相，但在選車時可以，有多少人選擇一款車就簡單的因為其好看。例如MINI、smart之類的個性化小眾品牌，正是在不斷探尋著這種真理。但是，也不難發現那些因設計過于跳脫從而引起爭議的車型，銷量數據肯定很難看，比如理想MEGA。

可話又說回來，顏值是一個很主觀的判斷，有些設計也是需要時間的沉淀才會逐步被接納。但現實情況是，經典需要沉淀，銷量卻要立刻兌現，各大車企又該如何把握產品設計的跳脫與趨同，恐怕還需要充分理解品牌靈魂的獨特性。

畢竟，從某些角度來看，顏值也承載著靈魂。