2024年巴黎車展上，廣汽集團總經理馮興亞與小鵬汽車董事長何小鵬碰了個面，雙方相聊甚歡，相約回國后深入交流，互通有無。

廣汽集團與小鵬汽車作為傳統車企轉型與智能電動時代的領跑者， 在技術上各有優勢，在營銷模式上風格迥異，在戰略規劃上也有不同節奏。

但在中國市場卷斗如此激烈的環境下，無論新勢力還是傳統車企，出海成為了他們共同的目標，求同存異、競合共生是他們相處的新模式。正如10月14日馮興亞在微博上寫的——大家一起開啟中國品牌出海新時代。

廣汽集團總經理馮興亞

隨著廣汽集團宣布歐洲戰略，它確實邁向了出海新時代。

根據計劃，其將于2024年內推動產品初步進入部分歐洲國家，此次發布的第二代Aion V是其進入歐洲市場的首發車型，將于明年在歐洲開啟上市交付。除了第二代Aion V，Aion Y Plus、昊鉑SSR、昊鉑HT，插混版的傳祺E9、傳祺ES9等重磅車型也現身展臺。根據廣汽集團總經理馮興亞在巴黎車展發布會上的介紹，其未來將向歐洲引進一系列的純電、插電產品，且不僅限于此次展出陣容。

還有進一步的時間表。

廣汽集團計劃于2025年完成零部件歐洲中轉倉建設；2028年實現全歐洲市場覆蓋，建立起覆蓋歐洲絕大部分國家市場的服務保障體系。

集團直管理國際業務，出海按下加速鍵

在全球汽車市場中，歐洲市場發源最早，歷史最悠久，當地消費者對車的理解以及對當地品牌的認知根深蒂固。要在這里立足，不僅需要產品，更需要品牌、服務、渠道、效率等全方位的能力和體系力支撐。廣汽集團自主品牌雖然起步并不早，2010年才推出傳祺品牌首款車，但經過十多年發展，集團自主業務已形成傳祺、埃安、昊鉑三大品牌矩陣，具備了強大的技術研發能力，在國內也積累了不錯的品牌厚度，這為其加速出海、進軍歐洲打下堅實基礎。

事實上，在進入歐洲之前，廣汽集團已經完成了中東、美洲、非洲、東南亞、東歐5大板塊、68個國家和地區的市場布局，在泰國、馬來西亞、尼日利亞等地的整車KD工廠已投產，印尼工廠將于今年建成投產，初步形成了整車出口和本地化生產“兩條腿走路”的模式。

而作為廣汽集團十四五計劃中的核心板塊，國際化業務從去年開始由集團直接管理。

據廣汽集團總經理馮興亞介紹，廣汽將改變現有的戰略管控模式，向運營管控模式轉變，實施自主品牌一體化運營改革。其解釋稱：“因為整個中國市場的競爭主體、市場結構都發生了根本的變化，作為一個汽車集團，將自主品牌拿到集團層面來運營是形勢發展的需要。”

由此帶來的好處也顯而易見，“這大大增強了工作的力度和解決問題的速度。例如，在零部件供應、產品定價、物流運輸效率以及產品開發等方面。”馮興亞表示。

據了解，廣汽國際全權負責集團海外業務，也就是廣汽傳祺、廣汽埃安的出口業務——唯一在東南亞市場例外。馮興亞透露：“廣汽做了一個試點，特許廣汽埃安以主機廠身份獨立打造品牌影響力，成為進軍東南亞市場的特種部隊。目前來看，把出口業務交給廣汽國際統一運營或交給主機廠直接運營，這兩種模式各有優劣勢。”

鑒于海外市場的多變性和復雜性，廣汽集團接下來也會賦予廣汽國際更多的獨立性，加強對其人、財、物的協調支持力度。

用馮興亞的話來說，“集團接下來要擼起褲腳下地干活”。這樣說來，出海歐洲就是一場“開荒”。

進入歐洲，產品先行

正如海外車企進入中國時喊出的“在中國，為中國”理念一樣，“Integrated to Europe，Contribute to Europe”是廣汽集團出海歐洲的slogan。

如何進入歐洲？產品肯定要先行。原封不動地將中國車運到海外不夠有誠意，根據當地法規和需求進行適應性調校是正規車企的基本素養。再地道點，甚至可以專門為當地開發產品。

當然，這要一步一步來。

就目前來看，此次首發的第二代Aion V雖然不是常規認為的為當地專門開發的車型，但它本身就是一款面向全球市場的產品。馮興亞透露，雖然國內外版本都叫第二代Aion V，但兩款車在公司內部的開發代碼不同。第二代AION V為了滿足歐洲標準花了很多的成本投入，包括更高的數據和智能化安全要求、車身結構等方面的改進。從這個角度來說，這也算是“專門為歐洲市場開發的產品”。

得益于廣汽集團“三國五地”的研發和設計中心布局，越來越多的車型有了“全球特質”。據廣汽研究院副院長張帆介紹，此次在車展上亮相的昊鉑SSR，其整個外觀內飾的造型是洛杉磯設計團隊設計的。“中國沒有設計開發超級跑車的歷史，對于一般的設計師而言，要把超級跑車設計到位，是非常有挑戰的。”他解釋稱。

張帆還透露，下個月的廣州車展上，廣汽埃安還將發布一款全新的精品都市車，這款車由米蘭設計中心主力操刀。

同時，張帆還提及了一個趨勢。他表示：“如今中國的創新趨勢也在影響全球市場。例如，中國人對汽車和出行體驗的要求有時更高，中國加長軸距的趨勢現在也在反哺歐美市場，成為全球的一種共性。”從這一趨勢來看，當前中國流行的智駕、智艙新技術，也有機會成為全球市場的用戶需求。

融入歐洲，模式跟進

賺錢分為三個境界——第一層靠體力積累資本，第二層靠智力應對市場，第三層靠模式穩定前行。可以說，建立模式和體系是業務可持續發展的必要條件。

廣汽集團在海外經歷了從總代模式到設立子公司的轉變。據馮興亞介紹，最初在中東地區，廣汽集團選擇當地合作伙伴作為代理分銷商以及銷售商；隨著海外業務的逐漸拓展，從2018年至2019年開始，其嘗試在一些國家設立子公司，并招募當地的銷售店，例如墨西哥；同時，廣汽還在中國香港設立了直營店，以此作為探索直營模式的試點。

“具體到歐洲市場，我們選擇最優的運營模式”，馮興亞表示：“雖然有些中國企業曾嘗試過直營模式，但經過全方位的對比，我們目前更傾向于在初期與優秀的合作伙伴開展代理模式。而在一些重點國家，我們將采取設立國家子公司的方式，進行分銷并尋找銷售店。”

有了運營模式，渠道保證了。但具體到怎么賣能賣得多，還得看銷售模式。對此，廣汽國際總經理衛海崗告訴記者，歐洲用戶的用車習慣與中國有很大不同，因此售賣模式也不同。在歐洲，汽車金融非常普遍，許多消費者通過長期或短期租賃、訂閱或共享模式來使用車輛。有些品牌在歐洲主要面向企業客戶，采用訂閱式服務，而不是直接向個人消費者銷售。比如蔚來。

考慮到這些因素，廣汽集團在進入歐洲市場時，會根據當地消費者的消費習慣進行調整。“例如，我們的小批量車型首先考慮的是大客戶的訂閱和租賃模式，同時也會針對個人消費者提供產品。目前，我們正在全面研究如何更好地適應歐洲市場的to B和to C需求，以提高銷量表現。”

數據顯示，1-9月，廣汽集團累計出口汽車9.5萬輛，同比增長112.0%。根據2030年達到年銷量50萬輛的規劃，廣汽集團需要在5年里將海外銷量提升5倍。

難嗎？挑戰不小，但急不得。廣汽集團發布歐洲戰略時，恰逢歐盟對中國電動車的新稅率政策投票通過。新關稅對每一家出海歐洲的中國車企一定有影響，對廣汽也不例外。不過，雖然建廠就能規避關稅問題，且廣汽也有在海外建廠的經驗，但這并不能成為歐盟動搖中國車企既定戰略的理由。“注重實際，穩健前行，在有需求的地方生產而不是為了解決關稅而生產”是廣汽集團出海的基本原則。

如果用一句話概括其歐洲戰略，那么或許可以用馮興亞在發布會上引用的法國諺語——“一點又一點，小鳥筑成巢”。