日前，特斯拉的一場Robotaxi（無人駕駛出租車）發(fā)布會(huì)，在自動(dòng)駕駛賽道一石激起千層浪。

北京時(shí)間10月11日，備受矚目的特斯拉“We, Robot（我們，機(jī)器人）”Robotaxi活動(dòng)正式舉行。特斯拉的Robotaxi車型Cybercab正式掀開面紗，該車無方向盤和踏板，甚至都沒有后視鏡，未來成本將低于3萬美元。

這場被特斯拉CEO埃隆·馬斯克稱作“載入史冊的一天”的發(fā)布會(huì)，受到了外界史無前例的關(guān)注。

Robotaxi的核心無疑是自動(dòng)駕駛。

特斯拉的自動(dòng)駕駛能力被不少業(yè)內(nèi)人士稱作“行業(yè)天花板”。Cybercab的背后正是特斯拉FSD（全自動(dòng)駕駛）完全自動(dòng)駕駛能力。基于“端到端”大模型算法和強(qiáng)大的算力，F(xiàn)SD完全自動(dòng)駕駛能力將來可以讓特斯拉不依賴高精地圖，就可以在地球上任何一個(gè)地方行駛。

根據(jù)特斯拉規(guī)劃，在2025年前，“無監(jiān)督版”FSD完全自動(dòng)駕駛能力，會(huì)正式在美國得州和加州兩個(gè)地區(qū)推出。同時(shí)，特斯拉預(yù)計(jì)在2026年開始生產(chǎn)Cybercab，在此之前，用戶也將在Model 3、Model Y等車型中體驗(yàn)到Robotaxi功能。

其實(shí)今年以來，伴隨人工智能（AI）技術(shù)的迅猛迭代，自動(dòng)駕駛相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈日臻成熟。與此同時(shí)，政策層面不斷為高階智能駕駛落地送來春風(fēng)，自動(dòng)駕駛賽道在今年再度回暖。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，特斯拉強(qiáng)勢推出Robotaxi，或成為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)從1到N的又一個(gè)催化劑。

為什么要等到2026年？

盡管特斯拉的這場發(fā)布會(huì)被調(diào)侃為“期貨”，畢竟生產(chǎn)時(shí)間還要兩年后，按照特斯拉過往產(chǎn)品的“經(jīng)驗(yàn)”，甚至可能還要更晚。但2026年的時(shí)間表，與不少企業(yè)的預(yù)期一致。

10月10日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬發(fā)文回應(yīng)Robotaxi業(yè)務(wù)進(jìn)展時(shí)就表示，目前正在加快小鵬Robotaxi業(yè)務(wù)步伐，明年下半年將在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)對標(biāo)海外一流Robotaxi的軟件使用體驗(yàn)，計(jì)劃2026年正式推出Robotaxi。

“隨著L4智駕能力逐漸成熟，政策法規(guī)持續(xù)完善，Robotaxi的座艙可以設(shè)計(jì)成任何場景，未來可能不是一鍵叫咖啡，而是一鍵叫來咖啡廳為你服務(wù)?！焙涡※i指出。

10月14日，吉利旗下出行平臺(tái)曹操出行CEO龔昕在蘇州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)推進(jìn)會(huì)暨第六屆全球智能駕駛大會(huì)上透露，曹操出行將在兩年內(nèi)推出完全定制化Robotaxi車型。他強(qiáng)調(diào)，自動(dòng)化運(yùn)營系統(tǒng)是Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化的關(guān)鍵。

廣汽旗下的Robotaxi出行平臺(tái)如祺出行也曾作出類似判斷。如祺出行在招股書里表示，商業(yè)化Robotaxi業(yè)務(wù)仍在初始階段，市場參與者仍在探索及優(yōu)化商業(yè)模式，現(xiàn)階段的收入未必反映未來的Robotaxi業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)2026年Robotaxi的單公里成本將低于有人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，屆時(shí)Robotaxi將逐步開始普及。

與前述何小鵬觀點(diǎn)相似，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為當(dāng)下自動(dòng)駕駛尚未達(dá)成能力和法規(guī)的閉環(huán)。

回看自動(dòng)駕駛的發(fā)展歷程，似乎業(yè)內(nèi)普遍對未來預(yù)估樂觀，“虛火”不斷。早在2018年、2019年，關(guān)于自動(dòng)駕駛“元年”“騰飛”的說法不絕于耳。然而2020年起，像Waymo、Uber、Argo AI、Motional 等眾多自動(dòng)駕駛公司，接連對自身的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整；而在國內(nèi)，以文遠(yuǎn)知行、小馬智行、輕舟智航等為代表的L4級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)，也紛紛從最初的全情投入 L4 級(jí)別進(jìn)入量產(chǎn)級(jí) L2級(jí)市場，通過為車企配套來回血，并向投資人證明自己。

業(yè)內(nèi)人士李樂（化名）對澎湃新聞?dòng)浾弑硎荆瑯I(yè)內(nèi)對于2026年的預(yù)期，是普遍來自對技術(shù)的“樂觀預(yù)期”，也就是在技術(shù)以目前的趨勢發(fā)展下去，最為樂觀的情況。他指出，監(jiān)管一定是以最保守、審慎的態(tài)度對待自動(dòng)駕駛，如果有典型事故發(fā)生，進(jìn)展或仍會(huì)有所滯后。

李樂還強(qiáng)調(diào)說，和監(jiān)管相比起來，技術(shù)是自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展“最不需要擔(dān)心的一個(gè)因素”，但這并不意味著技術(shù)已經(jīng)成熟，而是業(yè)內(nèi)認(rèn)為已經(jīng)看清了其發(fā)展路徑。

但也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞厮媾R的最大挑戰(zhàn)依舊在技術(shù)層面。

數(shù)據(jù)和算力成為自動(dòng)駕駛技術(shù)的挑戰(zhàn)

特斯拉于今年3月向北美車主推送的FSDV12.3.1版本，引入“端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”技術(shù)，通過對超一百萬輛行車數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，使用人工智能技術(shù)來影響車輛控制，如操作方向盤踏板、轉(zhuǎn)向燈等，而不是對每一種駕駛行為進(jìn)行硬編碼，這一變革被譽(yù)為“改變游戲規(guī)則的技術(shù)”。

隨后，“端到端”成了中國自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中最為熱門的技術(shù)方向，業(yè)內(nèi)的探討重點(diǎn)也從“感知、決策、模型”變成了和人工智能一樣的“數(shù)據(jù)、算力、算法”。

黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣在近日的全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會(huì)上表示，“FSD是全球智駕的天花板，包括傳感器的配置，以視覺為主，再加上模型的特點(diǎn)。”他表示，端到端是國內(nèi)智駕領(lǐng)域最熱門的話題，而全球唯一量產(chǎn)的就是特斯拉的一體化端到端，國內(nèi)的實(shí)現(xiàn)路徑則是從分布式開始，與特斯拉還有差距。

清華大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)與技術(shù)系教授鄧志東介紹端到端的含義為，“端到端輸入視覺，包括像人類雙眼這樣的攝像頭，也包括非人類感官形態(tài)的激光點(diǎn)云也都是視覺。有了視覺作為輸入，再結(jié)合對任務(wù)的理解與分解，直接輸出行為與動(dòng)作。”

他強(qiáng)調(diào)，端到端大模型如同人類般進(jìn)行學(xué)習(xí)和運(yùn)用，是一種快思維的、直覺本能技能的學(xué)習(xí)模式，而不是像傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛模式那樣，決策與規(guī)劃其實(shí)都是基于工程師寫好的邏輯規(guī)則進(jìn)行。

小馬智行副總裁、Robotaxi自動(dòng)駕駛出行業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人張寧在接受澎湃新聞?dòng)浾卟稍L時(shí)評價(jià)說，L2級(jí)輔助駕駛，表現(xiàn)得跟人一樣就行，最后由人類司機(jī)兜底。所以自動(dòng)駕駛技術(shù)路線從傳統(tǒng)的模塊化變?yōu)槎说蕉耍笳吒嗟膬r(jià)值在于成本下降。Robotaxi要實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力，最后是系統(tǒng)本身兜底，因此需要超越人類司機(jī)的水平，系統(tǒng)表現(xiàn)要好于正常人類的10倍。所以需要不斷加強(qiáng)各種安全冗余，增強(qiáng)兜底能力。相對來說，L4級(jí)的挑戰(zhàn)更大，更需要端到端模型的加持，更多是從0-1的價(jià)值。

包括中信證券在內(nèi)的多家機(jī)構(gòu)在研報(bào)中指出，中國自動(dòng)駕駛行業(yè)在經(jīng)歷了數(shù)年的高速發(fā)展后，其技術(shù)路線正呈現(xiàn)出收斂態(tài)勢，也就是逐步趨同。端到端大模型上車已經(jīng)成為新的兵家必爭之地。

“數(shù)據(jù)、算力、算法”是“端到端”技術(shù)路線的核心要素。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉認(rèn)為，未來中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，最重要的就是要聚焦人工智能技術(shù)，但行業(yè)面臨著數(shù)據(jù)價(jià)值挖掘不足、算力基礎(chǔ)設(shè)施缺乏的挑戰(zhàn)。

在楊宇欣看來，中國車企與特斯拉差距相對比較大的是數(shù)據(jù)和算力這兩個(gè)要素，“為什么特斯拉能夠在算法性能上一騎絕塵，積累了大量高質(zhì)量的數(shù)據(jù)非常重要，很多算法模型互相之間的門檻在縮短，算力在不斷彌補(bǔ)，數(shù)據(jù)的積累其實(shí)是整個(gè)智駕行業(yè)體驗(yàn)進(jìn)一步提升的關(guān)鍵?！?/p>

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2024年第二季度，特斯拉FSD完全自動(dòng)駕駛能力已累計(jì)行駛超16億英里。目前，全球有近700萬臺(tái)在全世界各地行駛的特斯拉。不斷提升FSD的算力，讓這些車隊(duì)隨時(shí)都可以加入Robotaxi服務(wù)隊(duì)伍中，迅速形成規(guī)模效應(yīng)。

曾經(jīng)業(yè)內(nèi)對于自動(dòng)駕駛“純視覺”和“激光雷達(dá)”兩條路線爭執(zhí)不下。隨著特斯拉“端到端”技術(shù)路線的發(fā)布，對于感知方式的爭執(zhí)已經(jīng)不再熱烈。目前行業(yè)內(nèi)僅有特斯拉和百度旗下的極越汽車采用純視覺路線，而其他車企和Robotaxi企業(yè)都采用了視覺加激光雷達(dá)的融合感知路線，其中激光雷達(dá)多起到安全冗余的作用。

監(jiān)管“螺旋式”前進(jìn)，核心是安全

以機(jī)器智能為核心的自動(dòng)駕駛汽車直接沖擊著現(xiàn)行以人類智能為中心構(gòu)造的法律秩序，帶來了一系列法律挑戰(zhàn)。因此，監(jiān)管一直是自動(dòng)駕駛繞不開的話題。

針對特斯拉本次發(fā)布的Robotaxi，外媒依舊認(rèn)為，馬斯克的計(jì)劃仍將面臨技術(shù)和監(jiān)管障礙。盡管一些州對無人駕駛汽車的監(jiān)管采取了不干涉的態(tài)度，但規(guī)則仍然不統(tǒng)一，而且近年來一些州政府對無人駕駛汽車的運(yùn)營進(jìn)行了嚴(yán)厲打擊。

例如Cybercab沒有方向盤或踏板，其實(shí)這將使其不符合聯(lián)邦車輛安全法。通用汽車旗下的Cruise此前曾試圖將其專用機(jī)器人出租車Origin投入生產(chǎn)，但未能獲得美國國家公路交通和安全管理局的必要批準(zhǔn)，最終取消了該項(xiàng)目。

馬斯克在演講中坦言，特斯拉一直在動(dòng)態(tài)跟進(jìn)監(jiān)管，并會(huì)首先與美國的監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行溝通，隨后，特斯拉也將逐步與美國之外地區(qū)的監(jiān)管部門就自動(dòng)駕駛進(jìn)行溝通。

事實(shí)證明，自動(dòng)駕駛作為一項(xiàng)新興技術(shù)，相應(yīng)的法律法規(guī)無法完全做到“監(jiān)管先行”，而是一個(gè)螺旋前進(jìn)的狀態(tài)。

美國是自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)最為活躍的國家。美國對于自動(dòng)駕駛商業(yè)化采取了開放的發(fā)展態(tài)度和“跨越式、快節(jié)奏”的發(fā)展方式。為了實(shí)現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先、快速迭代，部分州和城市的監(jiān)管機(jī)構(gòu)給予了較大的發(fā)展空間。但2023年，自動(dòng)駕駛乘用車出行服務(wù)的商業(yè)化進(jìn)展在經(jīng)歷了一定程度的失衡后，“跨越式、快節(jié)奏”的發(fā)展方式有所放緩。

去年，通用旗下Cruise的一輛無人駕駛汽車撞到一名橫穿馬路的行人后，該公司在加州被責(zé)令無限期停業(yè)，目前其僅在部分城市恢復(fù)了有人監(jiān)管的自動(dòng)駕駛服務(wù)。

作為顛覆性新技術(shù)，道路測試是確保自動(dòng)駕駛汽車安全上路的必經(jīng)階段。各國關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的立法起步都是圍繞道路測試展開。

在中國，經(jīng)過六年多的道路測試與示范應(yīng)用，自動(dòng)駕駛已逐步進(jìn)入商業(yè)化試點(diǎn)和運(yùn)營階段。目前已有北京、上海、廣州、深圳、杭州等51個(gè)城市出臺(tái)自動(dòng)駕駛試點(diǎn)示范政策。

監(jiān)管方面，自動(dòng)駕駛受到中央和地方監(jiān)管部門高度重視，僅近兩年以來，就出臺(tái)了《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》等法律政策。

尤其是去年末《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》的出臺(tái)，首次從國家層面規(guī)定了統(tǒng)一的智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路通行規(guī)范，并首次劃定了智能網(wǎng)聯(lián)試點(diǎn)通行相關(guān)責(zé)任主體及相應(yīng)主管部門。

影響監(jiān)管的一大因素還有社會(huì)接受度問題。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)跟著Robotaxi逐漸走入人群，這一問題已經(jīng)逐漸浮出水面。

出行平臺(tái)Uber是自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的先行者。自動(dòng)駕駛技術(shù)比其他任何技術(shù)都更有可能顛覆Uber當(dāng)前的業(yè)務(wù)。然而，該公司在這方面的業(yè)務(wù)進(jìn)行得并不順利。

據(jù)外媒報(bào)道，Uber首席執(zhí)行官Dara Khosrowshahi在近日的一次采訪中表示，目前只有大約一半的乘客同意Uber派自動(dòng)駕駛汽車來接送他們。Khosrowshahi認(rèn)為，從技術(shù)上講，自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)到來，但社會(huì)接受的核心因素是“讓這項(xiàng)技術(shù)變得安全”。