文 | 硅谷101

經過5年的等待，馬斯克終于在遲到一小時后，僅花了20分鐘，就介紹完了特斯拉最新發布的Robotaxi：沒有方向盤，沒有踏板，沒有后視鏡，沒有充電接口。

這看上去確實非常有“未來感”，很多人也喜歡這個設計，很符合馬斯克和特斯拉的風格。

然而，缺乏技術細節的介紹，也讓市場一片看衰：我們期待了這么久，什么細節都沒公布，你20分鐘就把我們打發了？

果然，第二天市場一開盤特斯拉股價大跌10%，華爾街并沒有對特斯拉的未來買賬。

這場發布會有人認為非常驚艷，卻也有人認為不合格。

在兩派感受完全不同的觀點中，我們來試圖再挖一下，這次特斯拉發布會給出的有限技術細節信息，意味著什么，而未來無人駕駛市場又會引來哪些變革呢？

這篇文章將從技術、運營、和華爾街視角，來聊聊業界是如何看待特斯拉的這場重要發布會。

01 解讀發布會：驚喜與失望并存

從外界的反應來看，大家對這場發布會的感受總結起來就是：驚喜與失望并存。

我們來看看總共展示的3款產品：只有兩個座位的Cybercab、能坐20人的Robovan，還有Optimus擎天柱人形機器人。

先來說車。不得不說，這兩款車的造型確實非常獨特。

Cybercab采用蝴蝶門和溜背造型，特斯拉的設計美感真的沒得說。

外界有不少人猜測，這就是傳說中特斯拉想推出的低價版車型Model 2，但因為Model 2項目被馬斯克砍掉，所以這次就直接用Model 2的基礎調整了一下，成為未來特斯拉Robotaxi的主力車型。

而特斯拉前AI工程師于振華卻認為，這就是一輛專門為Robotaxi設計的車。

于振華

前特斯拉AI工程師：

所謂Model 2其實并沒有在就未來幾年會有量產計劃，那么下一步特斯拉的低成本的車，實際上并不是Model 2，是另外一個產品，應該是四人座的，兩人座的Cybercab是為Robotaxi所定制的。

同時有人說Cybercab的外形有點像Cybertruck的材料，但我們的訪問嘉賓在發布會現場和工作人員證實了：Cybercab的材料和Cybertruck是不同的，很大因素是成本考慮。

CyberCat（Leo）

科技投資博主：

我也跟現場工作人員聊了這個車，他說他不是用Cybertruck的車皮材料合成的，原因是Cybertruck它追求的是堅固，可以非常的持久耐用。而Cybercab它追求的理念，是降低重量，用了非常輕便的一個材料，這樣的話能夠降低它的能耗。

我們再來快速過一下另外一個無人車Robovan。

Robovan是一款無人駕駛廂式車，就像是一個“公路高鐵”的概念：前后沒有車窗，看不到輪子，底盤近乎貼地，能搭載貨物，也可以坐20個人。

但幾乎我們訪問的所有嘉賓，都并不看好Robovan，一是覺得這個車型很多L4公司都在做，二是特斯拉并沒有給出任何量產時間細節，雖然設計讓大家覺得還挺酷，但這更多是一輛概念車。

曲寧

蔚來技術副總裁：

Robovan給我感覺更像是一個概念產品，因為在自動駕駛里頭，這類的車其實蠻多的。而且它沒有量產時間，當時Cybercab 出了大概20個，Robovan是出了可能一輛還是幾輛，所以看起來好像不是一個特別明確的量產車型。

于振華

前特斯拉AI工程師：

我覺得它量產時很有可能會變化，因為Robovan我說實話它不像Cybercab那么的前瞻性，所以我認為到最后會不一樣是很有可能的。

所以，外界認為，特斯拉展示Robovan更多的只是來展現公司對未來城市布局的準備。

另外，對于這兩款無人駕駛車型，除了都沒有方向盤、踏板和后視鏡之外，為了應對全無人的場景，特斯拉將車輛的清潔問題交給了機械臂。

而充電問題則取消了充電接口，采用了無線充電。

其實取消充電接口這事早已初見端倪，2023年的特斯拉開發者日上，介紹供電時keynote的一張圖引起了大家的猜想：

特斯拉Model S車底有塊板，而墻上的充電樁看上去并沒有被使用，這讓大家紛紛猜測特斯拉會采用無線充電。

就在今年9月，特斯拉被爆出申請了無線充電的專利技術，而且已經在Cybertruck上搭載。

另外，對于馬斯克的分享缺少細節，但直接拿了20輛Cybercab來直接給參會人體驗這個決定，外界也是有不同的看法的。

有批評的聲音認為，現場路線太容易了，也沒有啥復雜情況，并不能證明特斯拉就具備無人駕駛的技術能力了。

但另一派的觀點，包括我們訪問的現場參會者對這場發布會的形式非常興奮，對我們說整個的體驗感受非常好。

他們認為，現場乘坐了無人駕駛的體驗，看到機器人在旁邊跟你互動，雖然路線是比較簡單的路線，機器人可能也有人為遠程操控，但參會者認為，這讓他們感受到了未來的具像化。

CyberCat（Leo）

科技投資博主：

（Cybercab運行的路線是否足夠復雜），我覺得理論上不是他展示的重點。因為即使有人其實在現實生活當中，天天使用FSD，它不太是問題，在我看來非常復雜的路段它也不是問題。所以這一次活動，我感覺Cybercab還是讓人體驗這個未來。

其實大家在屏幕前面看到的，和我們現場體驗到的相差蠻多的，現場感覺真的能夠把你帶入到未來的世界中，就是機器和人生活在同一個維度，無論是它的自動駕駛的Cybercab、Robovan，Robot Optimus也好，我們和機器人共存的狀態是怎么樣一個狀態？這些機器怎么來服務我們人？我覺得是讓現場的人能深刻體驗到，有一種沉浸式的感覺。

于振華

前特斯拉AI工程師：

如果是像2019年那樣，整個團隊是為了這固定路線，花一個月時間把它調好的話，那我覺得是一個非常失敗，甚至是作弊的demo。

但是這一次我就說，沒有任何的跡象表明，整個團隊放下手邊的工作，只是為了把固定路線運行好。所以說現場跑的FSD，和我們現在手里的FSD，我覺得差別非常非常小，可能就是數據訓練的時候多一些那里的數據。

曲寧

蔚來技術副總裁：

在20輛新車的情況下，他能沒有任何人監管，讓大家任意去試乘，這個事情我覺得挺驚艷，不管是新車的制造，它的質量，以及它對它的方案里頭，點到點運輸的這個自信度，我覺得還是非常令人印象深刻的。

根據馬斯克的說法，Cybercab會在2027年前量產，不過他也自嘲道自己總是對時間比較樂觀，而這輛車的預計售價會低于3萬美元。

在Cybercab量產之前，特斯拉會先采用目前已有Model 3和Model Y在美國獲得監管機構的許可后實現無監督的完全自動駕駛，然后在美國以外的地方推進。

接下來，我們再針對技術的細節問題，看看特斯拉的選擇。

02 技術路線的選擇與爭議

Chapter 2.1 傳感器與算法的爭議

從目前特斯拉展示的車型來看，馬斯克依然選擇了純視覺加端到端的方案，并沒有額外加上激光雷達作為安全冗余。

有關純視覺和端到端的技術問題與爭議，我們在《端到端能帶來新春天？深扒分裂的無人駕駛行業》這篇文章有詳細的解釋。

馬斯克一直強調，自動駕駛會比人類駕駛安全數十倍，然而，保證乘客安全的，僅僅只有攝像頭和AI算法。

在發布會前，我們和自動駕駛從業者們聊過，他們擔心，特斯拉目前已有的車型還存在一些視覺盲區。

如果特斯拉要做到L4的Robotaxi，會怎么應對安全上更嚴格的標準呢？我們先從硬件上來看。

在發布會現場，有人發現Cybercab的傳感器布置，和大家手里的Model 3、Model Y不太一樣，前方多了一個攝像頭。

曲寧

蔚來技術副總裁：

Cybercab上，它好像在前車牌的附近，加了一個攝像頭，這個可能是它傳感器設置不一樣的地方。

于振華

前特斯拉AI工程師：

其實Cybertruck就已經在前車牌的位置上，加了一個攝像頭，這也是為什Cybertruck的FSD推送晚了點的原因，因為它的傳感器的位置不太一致了。

當然這也從一個角度證明，傳感器位置的不同，并不會給FSD重新訓練或者說重新開發帶來多大的問題。

當然確實有些車型，可能因為傳感器位置的原因，導致它出現問題，其實這個事情也是我想要了解的，因為我期待他們可能已經解決這個問題，但是他并沒有說，就說明他們可能還在試驗，還在調整這樣一個過程。

增加了一個攝像頭能否利于特斯拉Robotaxi的表現，我們目前還無從得知，但對于特斯拉依然沒有采用激光雷達，曲寧認為這其中缺少了冗余的解決方案。

曲寧

蔚來技術副總裁：

其實從車來看的話，會很強調一個概念叫功能安全，核心強調兩個點，一個是redundancy（冗余），一個是diversity（多樣化）。

換句話說，一個車一定要有些冗余的方案，在冗余方案之下，如果兩個方案是完全一致的，他可能犯的錯誤是一致的。

為什么之前L4很主張激光雷達，它一定程度上提供了一些冗余和多樣化的更多的可能性在里頭。

但是其實這個事情我覺得也不一定說，大家一定走一條路走到死，可能Tesla會有自己不同的方案去做這個事情。

而到了算法上，在于振華看來，特斯拉最近幾個月FSD的進步非常明顯，按照這樣的速度，特斯拉在兩年內，在部分城市推出有人遠程監管的無人駕駛是完全有希望的。

但是他也強調，這只是比較理想的預期，如果近兩年內，FSD的進步不足以支撐Robotaxi大范圍鋪開，Cybercab再次跳票也不是沒有可能。

于振華

前特斯拉AI工程師：

FSD 9月份的這次進展非常非常大，他愿意開這個發布會是由于FSD進展，這個車什么時候真正量產，我覺得還是要看FSD進展，如果那時FSD沒有到那個程度，他沒有必要去量產這么一輛車。

我們這次也報名了特斯拉在硅谷Palo Alto市門店組織的發布會直播活動，在活動開始之前，我們在Model X上試駕了FSD最新的V12.5.4版本。

我們在短短30分鐘的體驗中，能感受到FSD的持續進步，但和上次一樣，還是會出現一些小插曲。

比如說不按地圖路線走、要到目的地了突然右拐、在停車標志的時不讓行人、在一些比較復雜的地形，比如說掉頭的時還是無法像人類司機一樣順滑，以及到了停在、車場之后就變傻了的感覺。

所以我個人感覺，FSD雖然一直在進步，但距離真正完全無人監管的L4甚至L5，還有相當的距離要走。

而這段距離意味著不同州和城市的測試、牌照、監管，這中間有巨大的不確定性，也是為什么華爾街無法在現有信息的情況下，買賬特斯拉的Robotaxi未來。

Chapter 2.2 取消方向盤和踏板

同樣的，取消方向盤和踏板這個非常激進的舉措，最終能否落地依然存在較多不確定性，主要問題就在于法律監管。

曲寧

蔚來技術副總裁：

不只是方向盤，它兩側的后視鏡也都完全去掉，這個對自動駕駛來講是很不容易的，因為從政策法規來看的，如果想去掉是需要走官方特許的，比如我們唯一看到的例子，是Nuro這種做貨運車，他們申請過額外的特許，但所有其他的車，包括Waymo的車都是一個常規的形態。

所以在現有的法律體系下，Cybercab能否大規模鋪開，依然是未知數。

其實不光是特斯拉，老牌L4公司Cruise沒有方向盤和踏板的Origin汽車，推進的也不順利，今年7月，通用集團以“監管風險”為由做出了無限期暫停推進Origin的決定。

所以也存在這樣的可能性：這次發布會只是展示特斯拉的愿景，最終生產的Cybercab依然存在更改設計的可能。

于振華

前特斯拉AI工程師：

我覺得很有可能，就算方向盤不加回來，搞不好那個剎車加出來了，它最后會通過它的技術演進情況，再根據和監管的溝通，我覺得它會有變化。

除了法律風險外，不少無人駕駛公司面對的另一個問題就在于運營成本居高不下，那么特斯拉入局Robotaxi能否解決這一問題呢？

03 運營成本低，但計算模糊

Chapter 3.1 運營成本

我們在《千億美元的喧囂與寒冬后，無人駕駛終于要落地了？》這篇文章里提到過，無人駕駛公司的資金支出主要分為四塊：

車輛成本、數據成本、算力成本、人力成本，高昂的成本導致車隊難以規模化鋪開，進而缺乏完善的盈利模式。

這些問題特斯拉將如何解決呢？我們先來看車輛成本。

在發布會上，馬斯克宣布Cybercab最終的售價可能低于3萬美元。作為對比，早在2018年，德國工程師稱Model 3的制造成本為2.8萬美元。

Cybercab相比Model 3，增加了一個攝像頭，但尺寸更小，去掉了方向盤、踏板、后視鏡，座位也少了兩個，如果不算研發和軟件成本，確實也有可能做到低于3萬美元的售價。

曲寧

蔚來技術副總裁：

它可能是基于Model 3類似于底盤的方案。那么一體成型是不是借鑒了一些現有的成型方案，但是可能從數值上我覺得沒有什么本質差別，是在3萬上下的。

特斯拉的前采購總監對我們表示，他認為很酷的那個蝴蝶門在最后量產的時候很可能會被換掉，這門價格又貴維修率又高，在經濟上是不劃算的，所以這一點我們還要再看到時候是否有變化。

此外，Cybercab能將車輛成本降到如此低的主要原因就在于，它不需要像大部分L4公司那樣，在別的車型上做改裝和適配，也沒有采用昂貴的激光雷達和高精地圖。

馬斯克非常聰明的一點是，他將車輛成本轉嫁到了消費者身上。

和Waymo、Cruise、百度這類Robotaxi企業相比，特斯拉只會持有少量的Cybercab，更多的是利用消費者閑置的車輛組成車隊，如此一來確實降低了不少車輛支出。

馬斯克

特斯拉首席執行官：

假設有人今天是Uber/Lyft司機，他們實際上可以管理一支車隊，比如管理10~20輛車一樣，就像牧羊人照顧他們的羊群一樣，你就是牧“車”人，你管理你的車隊。

馬斯克給車主畫的餅是，雖然消費者買了車，但因為車很便宜，所以你可以買20，30輛來組成一個車隊給你掙錢，那這個經濟賬就不一樣了。

特斯拉另外一個優勢就是數據成本，由于特斯拉出貨量大，路上跑的車都可以為特斯拉收集數據。

此外，再來說說算力成本。 今年7月，特斯拉揭露下一代車載計算平臺，將采用AI5芯片，單車算力達到3000~5000 TOPS。

馬斯克在發布會上特地介紹，由于汽車大部分時間都是閑置狀態，未來可以利用閑置特斯拉汽車上的計算芯片，組成一張大型的分布式計算網絡。

這個計算網絡并不是用來給行駛在路上的汽車提供計算，而是用于大模型的訓練。

當然，作為特斯拉車主，未來也可以通過提供閑置算力還獲取收益。

至于人力成本，我們在之前的視頻中有提到，端到端的方案不再需要龐大工程師來編寫規則，因此研發人員的成本也將大幅縮減。

既能通過賣車賺錢，還能跑出租掙錢，甚至算力還可以找車主共享，聽上去是這簡直是太美妙的生意了對吧？但不少投資人對數字的合理性提出了懷疑。

Chapter 3.2 盈利模式

在發布會上，馬斯克宣稱Cybercab的每英里運營成本僅為20美分，而Robovan甚至可以低至5到10美分。

劉沁東（Bruce Liu）

濟容投資首席投資官：

這個數字怎么來的？公司需要解釋，我們不懷疑它在這塊是有成本優勢的，就是我們需要知道更多的細節，來推算這個數字是不是合理的 ，但是如果他真能做到，那他肯這肯定是一個大的利好。

于振華

前特斯拉AI工程師：

我覺得這個計算成本還是有分歧的，不同的分析師有不同分析，因為這里面有很多假設。

但是它比現有L4公司的成本低，我覺得是很容易理解，首先傳感器的話，這個它簡單，激光雷達是有維護成本的，又有折舊成本，還有它的車，L4公司不是量產車，特斯拉是量產車，車型是小車型，還有技術上，比如說沒有高精地圖等等。

0.2美金我覺得它也是一個長期的預測，不可能說這個東西一出來就是這個價格，它也是很長期達到一定規模才行。

對于Cybercab的運營成本，目前有太多模糊的地方，根據嘉賓的猜測來看，目前只能當做特斯拉的長期規劃，放在習慣了說大話的馬斯克身上，什么時候落地依然是未知數。

但不可否認的是，馬斯克畫的這張餅確實很香，如果特斯拉真能跑通這條路線，對現有的無人駕駛市場將帶來非常大的影響。

劉沁東（Bruce Liu）

濟容投資首席投資官：

之前為什么大家這么看好Tesla而不看好Waymo？就是因為Tesla能把成本降下來，能掙錢，Waymo是在一直在往里虧錢的，這不可持續。

我覺得在之前投資市場上這個認知已經是有的，那這個邊際變化有多大？就要看后面的數字落地了。

從發布會后的第二天，特斯拉股價下跌10%來看，顯然大家對馬斯克的故事還不夠買賬，那么問題出在哪了呢？最后我們來聊聊資本市場的看法。

04 華爾街無法做新估值

Chapter 4.1 細節缺失的發布會

華爾街失望的主要原因就在于，本次特斯拉公布的細節實在是太少了。

對于華爾街來說，更希望看到的是：清晰的Robotaxi發展路線、表現更好的FSD算法、一輛價格更低的車型。

但是這些都沒有，不免讓市場懷疑，特斯拉是否存在增長空間。

劉沁東（Bruce Liu）

濟容投資首席投資官：

從投資人的角度來講，整個發布會其實是令人失望的，那失望的點主要就是大家所期待的細節并沒有，當沒有細節的時候，你怎么給這個公司定價呢？

我覺得市場也基本上反映了這個情緒，從不同的哪怕買方、賣方也好，大家基本上的結論也都是一樣的。

FSD算法作為特斯拉Robotaxi的“靈魂”，發布會上沒有提到任何技術進展，也是另一個讓人失望的點。

在劉沁東看來，缺失了FSD的信息后，市場只能將特斯拉繼續看作是一個賣車的企業。

劉沁東（Bruce Liu）

濟容投資首席投資官：

在無人駕駛、無人經濟這塊里面，（FSD）是最主要的基礎設施，伴隨而來的就是FSD要成熟，你的無人駕駛車，你的Robotaxi，當包括后面的人形機器人這一系列，那我們就是在這的，你不相信這個故事，實際上你就是一個汽車公司。

但是在當前汽車市場競爭日益激烈的環境下，特斯拉的銷量似乎正在失去優勢。

根據特斯拉發布的2024年第二季度財報來看，凈利潤同比下滑達到45%，產量和交付量相比比一年分別下降了4.76%和14%。

劉沁東（Bruce Liu）

濟容投資首席投資官：

其實大家詬病它最大的一個問題就是，它沒有新的產品出來，一直還在賣Model 3、Model Y老產品。

而且它都是相對在高端的，這一塊市場上它基本上能吃到的都吃到了，想維持Elon Musk講的每年50%的增長難度很大，它必須需要去開拓下沉市場，所以大家為什么會有Model 2的需求？

但是它沒有給你一個細節說，Model 2什么時候才能出來？那你明年的預期是怎么算？沒有Model 2可以很確定地講，EPS（每股收益）是給不上去的，你的利潤率也是給不上去的。

Chapter 4.2 不確定因素

與之相對的，在特斯拉發布會后，打車平臺Uber卻贏來股價大漲。可能市場也意識到，特斯拉沒那么快拿下出租車的市場份額。

從技術上來看，FSD的技術是否已經成熟到，能讓特斯拉為事故承擔責任，尚不明朗，而企業能否承擔責任是L4與L2最大的差距。

曲寧

蔚來技術副總裁：

我覺得它的FSD這個故事講了這么多年，但其實一直沒有完全的落地，就真正跨越到，OEM或者他們主機廠來去承擔責任這一步，這個方面其實我覺得還是蠻有挑戰的。

而從法律角度看，自動駕駛公司想在公共道路上測試無人駕駛車輛，就必須申請測試牌照。

申請牌照得先跑出足夠多的數據，證明車輛的安全性，同時由于美國各個州的法律不相同，特斯拉想獲得牌照必須每個州單獨申請，這又將拖慢整體的進度。

劉沁東（Bruce Liu）

濟容投資首席投資官：

至少你能像Waymo這種，在這個州能有支持你做測試，你得到監管部門的批準，這些細節你要給出來讓大家看到，而不是簡短地說，明年我們德州和加州就可以有了。我倒不是說他在撒謊或吹牛皮，就是有些東西還是要一點一點落地，然后我們才能去把它去分析清楚。

Cruise被吊銷執照的案例也說明了這條路有多難走，同時，作為需要由公司承擔責任的L4公司，擺在特斯拉面前的還有事故責任風險。

曲寧

蔚來技術副總裁：

Tesla現在已經是一個幾千億、甚至接近萬億級別的公司的時候，它的責任風險的就會更高一些。因為在美國訴訟的風險是很高的，一旦有相關案例連續出現之后，可能會對他的壓力會比較大，這就純粹不是說技術的角度來衡量了。

正是因為L4的賽道充滿風險，加上本次發布會馬斯克披露的信息太少，所以特斯拉在打破這些質疑前，依然存在股價承壓的風險。

劉沁東（Bruce Liu）

濟容投資首席投資官：

Tesla 經常有這么個模式，大家叫sell the news，見事實沽出。當這個東西真正的公布了之后，大家發現Elon Musk一直都是這樣子，可能老股東也都習慣了，承諾過多，交付不足，但是他又很厲害，最終總是還能給你交付。

那到這個點上，后面的故事是什么？我們就可以問一問，后面還能支撐它的故事是什么？我覺得FSD一定要有某種形式上的爆發點，你現在是每個月收100塊錢，到底有多少人用？你相對的安全指數是什么樣？這些都是很模糊的概念，每個人的理解又不一樣。

投資人怕不確定性，這些都是不確定性。那接下來看確實也看不到，因為大家都在琢磨，后面Tesla的利好的消息或者事件會是什么，現在可能暫時就出現一個真空期，那短期內我覺得它股票是會受影響的。

總得來說，特斯拉未來的Robotaxi之路依然布滿荊棘，充滿了不確定性。

雖然目前市場不看好特斯拉的故事，但很多人，包括參會者們認為，特斯拉無論是通過FSD的推廣，還是通過現場展示，都更具象地給人們勾勒了未來是什么樣的場景：

如果無人駕駛真的遍布城市，不僅可以解決交通擁堵，減少事故，還能將大片停車場歸還為居民的公園，這才應該是科技發展最終的愿景。

就像馬斯克在發布會上說的那句金句: The future should look like the future（未來應該看上去更像未來），這是馬斯克和特斯拉在設計和未來布局的理念，但通向未來的路上，還有很多挑戰與未知。