9月25日，廣汽官宣了與華為的合作。

這一次是傳祺與華為的聯合創“新”計劃，核心是廣汽的智電科技i-GTEC 2.0加上華為的乾崑智駕和鴻蒙座艙。

這一次合作在消費者心中的位置還挺重的，畢竟廣汽之前就與華為合作過。兩者不歡而散后，廣汽還專門提過，華為沒法議價，當時給了華為沉重一擊，只是影響力沒有上汽的“靈魂論”那么深遠而已。

這一次重新“請回”華為，怎么看都是要“大干一場”的架勢。然而現實情況是，廣汽一把手曾慶洪并沒有出席相關的活動，當天他去參加了廣汽埃安的試駕。二把手馮興亞同樣沒有出現，去了世界500強的會議。

廣汽與華為的這次合作究竟是怎么一回事？真的像消費者期待得那么重磅嗎？個人的一些看法與大家分享一下。

（1）未能轉正的AH8，影響仍在？

同為珠三角企業，華為與廣汽算是“老熟人”了，兩者的合作開始也非常早。2017年，兩者就簽訂了智能網聯汽車戰略合作協議，2020年，又進一步簽署了深化戰略合作協議。

可以說在2022年之前，兩者都處于“蜜月期”。

2021年，廣汽透露與華為聯合研發了一款中大型智能純電SUV，代號是AH8，預計在2023年量產。當時的說法是廣汽拿出GEP 3.0底盤平臺，華為拿出CCA平臺，不光是AH8，后續兩者要合作一系列的車。

這個也很好理解，在廣汽的自主序列中，埃安一直走在科技最前列，本身就是以前的廣汽新能源部門分出來的。既然埃安要造C級SUV，要沖高，華為也有現成的資源，兩者合作是水到渠成。

但很快狀況出現了，兩者的合作并不順利。廣汽埃安的副總經理更是直接吐槽，華為作為大牌供應商要價太高，而且不受控。

個人覺得后者才是重點，畢竟價格這個東西在合作初期就已經敲定了，廣汽不大可能合作一年多之后才發覺。更大的可能，還是華為作為供應商不受控，與廣汽的體系格格不入。

再后來就是“冷處理”了，兩者的合作應該是2022年就結束了。到了2023年3月，廣汽集團董事會才同意“AH8”項目由與華為聯合研發變成自主開發。

目前這款車換到了昊鉑旗下，前陣子諜照已經曝光了，依然是聚焦了廣汽最新的科技，預計會在明年推出。至于究竟做到了什么水平，就要等接下來看了。

雖然與華為的合作子公司從埃安變成了傳祺，但我想說的是，之前廣汽吐槽的一些問題仍在。比如要價高，在當前高度內卷的市場環境下，變成“給華為打工”幾乎不可避免；比如“不受控”，華為的強勢是出了名的，也很難有質的改變。

（2）華為“二進宮”，廣汽要什么？

問題仍然在，廣汽的一、二把手也都沒有出席，可以看作這次的合作更多還是試水，這也是由廣汽和華為的現狀決定的。

對于華為來說，要做的事實在太多了。去年華為把智選車業務升級成了鴻蒙智行，如今已經有四個合作伙伴，分別是賽力斯（問界）、奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）。

今年我們已經看到，華為的流量分流明顯。后面幾個界的表現，明顯沒有問界好。華為也使出了渾身解數，包括智界甚至舉辦了兩次上市發布會，收效甚微。

除了這幾個“親兒子”外，華為還將車BU部門獨立了出來，目前長安已經注資，華為與長安的阿維塔和深藍都有合作。此外，華為還與東風牽上了線，與猛士和嵐圖有合作。

在這種情況下，華為很難有當初做AH8的精力了。因此與傳祺的合作，個人覺得不會太深入。

至于廣汽的態度，就更加曖昧了。一方面可能有政治層面的壓力，東風、長安兩家央企都入局了，廣汽也不想“落后”；另一方面可能也是一種嘗試，2021年的時候，華為在汽車行業內還名聲不顯。如今雖然依然是褒貶參半，但華為確實是做出了一些實績的，起碼問界的銷量一直排在新勢力前列。

或許廣汽也想嘗試一下，帶上華為的名頭后，究竟對于新車有多大的加成。此番更多是試水，如果合作的效果好，后續再進一步升級。

（3）勢均力敵才會是最優解

有人說，人與人之間最舒適的關系是棋逢對手，個人覺得企業之間的合作也是如此。如果關系完全是失衡的，那合作也必定無法長久。

目前華為的幾種合作模式，確實讓車企感到難受。其中最核心的問題，就是雙方要從合作中得到什么。華為有三種合作模式，分別是零部件供應模式、解決方案模式、智選車模式，但細究一下就會發現，其中都有“坑”。

首先是零部件供應模式，這個最好理解，你在賣東西，我看得上，買定離手。但這里有一個問題，智能汽車買的是什么？到底是算力芯片，還是背后的算法，還是后續的OTA更新。如果只是買硬件，那華為比得上高通、英偉達嗎？別人是專門造芯片的企業。

如果硬件、軟件一起買，服務也打包，那就變成華為HI模式了。之前有媒體透露，?華為HI模式的系統價格大約在8萬起步。這個數據不一定準確，但表現肯定接近這個水平。在當前這么卷的市場條件下，極氪7X這種帶激光雷達，幾乎是“滿配”的中型純電SUV，價格是22.99萬。倘若換成采用華為HI模式的車型，幾乎不可能做到這個價格。

對于車企來說，華為把錢賺走了，把名聲賺走了（宣傳的都是華為的技術）。自己承擔著最多的工作，包括從定義，到生產制造，到服務，而且很大概率是虧損，這是主機廠難以接受的。除非車企急需借華為的名頭打響名聲，要不然這種合作模式是很難長久的。

這個時候就要進入第三種模式了，那就是智選車，也就是鴻蒙智行模式。華為來定義車，華為提供全套的智能化技術，甚至電機、激光雷達、音響都提供了，在華為的商場售賣，車企主要負責生產制造和售后服務。

這種模式車企確實是輕松了，但存在感也沒有了。賣得再多、再好，跟自己的關系也微乎其微。哪一天華為“撤走”了，基本就什么也不剩下了。比如華為停止與問界合作，大家能想象消費者跑去賽力斯的門店買車嗎？

這相當于把品牌命運完全交到了華為的手里，在這種情況下不說“議價”了，車企連說不的權力都沒有。對于廣汽這樣的企業來說，如果全盤參與到鴻蒙智行模式，那都不是簡單的利害關系了，甚至可以說是國有資產的流失。

現在這種局面，華為難受，合作伙伴也難受。以享界為例，幾乎全場都是華為在“帶飛”，余承東聲嘶力竭，最后效果也并不算好。智界奇瑞的參與感也很弱，原因很簡單呀，奇瑞能從中得到的回報太少了。

華為覺得自己是在“與世界為敵”，其實本不用如此的。個人覺得，在權責方面做一些調整，讓合作伙伴有更多的利益，不僅僅是金錢上，還包括話語權、品牌上。兩者通力合作，才能做到更好。

寫在最后

華為曾經說自己要做智能汽車時代的博世，原因倒也簡單，主機廠大投入、高營收、低利潤率的經營模式，確實不太適合華為這種科技企業。華為的研發投入極高，有著龐大的工程師分紅體系，這意味著它必須追求高利潤。

但在整個汽車行業薄利的情況下，零部件模式走不通，HI模式主機廠盈利壓力大，鴻蒙智行模式則將主機廠完全邊緣化了。在這種情況下，主流車企只會是試探，很難全身心投入。反過來也影響了華為智能系統的銷量。而沒有足夠的量支撐，華為又需要進一步增加每套系統的“提點”，惡性循環。

迄今為止，除了像賽力斯這樣將自己完全交給華為的車企，其它主流車企大都在與華為的合作中無明顯受益。這是一個很危險的信號，也是華為成為博世最大的阻礙?；蛟S華為還要給一種新的合作模式，大家覺得呢？