雖然這樣的價格也已經比起上個月的價格有所下降，但需要注意的是，目前i3處于即將迎來新款的清庫存狀態，銷售表示店內所剩現車已經不多，所以不算特別具有代表性。

同樣的，關于寶馬i7，盡管網絡上所說的“降價55萬”的確不是謠言，但卻是屬于最高配189.9萬元的降價幅度。也就是說，在降價50萬元之后，頂配寶馬i7的價格依然能飆到140萬元，仍屬于普通人難以觸及的頂級豪車。而入門級在售94.9萬元的i7降幅則僅有不到30萬，起售價基本還維持在70萬左右。

相比其他豪華品牌的高端車型，這個降價幅度其實并沒有過分夸張，也不能作為寶馬重回價格戰的佐證。

此外，關于更多人關心的寶馬燃油車“主力”們的價格，目前銷售們給出的報價還是相對較為穩定的，其中同樣在清庫存的3系價格相對較低，325Li耀夜裸車報價23.8萬元，但需要采取五年分期的金融方案，算下來最終價格也要在31萬+。

壹姐通過查詢后發現，這一價格與退出價格戰以來寶馬車主們的普遍提車價格相比差額不大，沒有出現新的價格戰跡象。相比懂車帝上經銷商報價有近3萬元的差額，也屬于正常范圍內。5系及X5的價格，則相對更加穩定。

因此，無論是從銷售的口中，還是從目前給出的報價及各地網友的實際提車價來看，寶馬目前沒有重新卷進價格戰旋渦的跡象。個別低價或許來源于不同店內的特殊情況，但不具備普遍代表性。未來情況如何，則還需要進一步的觀望。

豪華品牌的出路，還有誰能找到？

“這兩天就能定嗎？能定都能談，價格隨時變動。”

雖然寶馬重新回歸價格戰的傳聞并不屬實，但在實際探店過程中，壹姐還是明顯感受到了近段時間來寶馬政策的變動和市場環境的壓力對品牌造成的影響。

最明顯的一點就是，無論是在線上還是線下銷售口中，“催單”的話術都明顯變得更加頻繁了起來。曾經在BBA中公認最“高冷”的寶馬銷售們，如今變得急切了很多。

可以想見，過去兩個月以來，他們的日子并不好過。

數據顯示，過去的 8月，寶馬在華銷量為 3.48萬輛，同比下跌42%，與奔馳（4.9萬輛）、奧迪（4.79萬輛）拉開了差距，這對于曾經在BBA中充當領頭羊的寶馬來說顯然不能接受，即使退出價格戰意味著寶馬即使“少賣”也未必會少賺，但長此以往，寶馬在中國市場的體量將與奔馳、奧迪拉開差距，對品牌產生影響。

因此，目前寶馬所采取的策略其實并不算強硬，所謂“退出價格戰”也并不意味著真的要以指導價或是五年前的銷售方式來賣車。實際上，當前價格與一年前相比也已經有了不少降幅，未來也不排除進一步降價的可能。

而寶馬之所以成為了這場豪華品牌降價風波中的“出頭鳥”，從產品戰略來看，也并不屬于偶然。

對于躬身入局的BBA而言，中國市場的新能源熱潮始終是個繞不開的話題，從戰略角度來說，三家車企也都有不少實際行動，但真正在終端市場“硬啃”新能源車型的，還要數寶馬。

i3-i7系列以及ix3-ix7系列都讓寶馬投入了不少的精力，期待能在市場上取得相應的成績。在產品背后，寶馬還投入了大量人力物力，例如2023年在華追加投資200億元，在沈陽投資100億元建設動力電池工廠，過去三年在華研發團隊人數增至3倍等。

事實上，寶馬在電動化層面的進步也是有目共睹的。數據顯示，2023年，寶馬在中國市場銷量超過82萬輛，其中BMW純電動車型全年銷售約10萬輛，新能源車滲透率為BBA中最高。但是也必須要承認，在中國新能源品牌的高度內卷下，任何海外品牌在中國市場，都難免要面臨腹背受敵的境況。

這或許是成長期的陣痛，但可以確定的是，如果合資豪華品牌全都固守燃油車陣營，不在新能源領域“碰壁”，那么也許當下還可以明哲保身，而從長遠來看，仍然是站在了消融的冰川上，離全面崩塌只差時間問題。

綜合來看，寶馬的困境，與海外在華豪華品牌整體的困境別無二致，而它被推到風口浪尖的一個重要原因，也正是來自于努力求變帶來的更大阻力。

與其關心這一個品牌是否會回到價格戰，更大的問題依然在于，豪華品牌在中國市場的洗牌還將持續多久，在這場洗牌過后，傳統豪強們新的位置和出路又在哪里？

寫在最后：

不久前，有媒體爆料稱廈門中寶這一在福建分布廣泛的寶馬品牌經銷商面臨資金鏈斷裂，用戶訂車無法交付的問題，網傳文件顯示，寶馬已在9月20日停止對其的經銷授權。盡管并未真正返回價格戰賽道，但寶馬經銷商的困境依然頑固。

在這一前提下，壹姐認為寶馬重回價格戰一線的可能性不大，更何況，銷量的下滑如果只能靠擊穿地板價來“飲鴆止渴”，那么除了損害品牌信譽度之外也并不能給寶馬帶來更多好處。或許，即將上市的新車和新技術，以及寶馬全新電動時代的到來，才是我們判斷寶馬是否能夠走出困境的更堅實依據。