不久前，在上海舉辦的2024華為全連接大會上，長城汽車與華為簽署營銷數智化全面合作協議。

雙方的合作內容圍繞長城汽車用戶營銷域全場景體驗，借助華為在云服務、AI、智能聯接與交互等方面等技術，在“營銷市場洞察、廣告公域投放、用戶互動交流、售后服務、用車服務、市場生態服務”等重點領域展開深度合作。

同時，聚合了長城汽車旗下哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城皮卡五個品牌車型的全新“長城汽車App”也正式上架鴻蒙應用市場，長城汽車也成為了首批擁抱鴻蒙應用生態的主機廠之一。

的確，華為是頗具代表性的企業，吸引車企的并非只有鴻蒙座艙和HUAWEI ADS高階智駕，其在大數據、AI算法等領域的成績，放在行業中都相當有說服力。

官方此次并沒有明說產品技術方面的引進，主要圍繞的是服務體系升級和營銷兩個領域，但外界普遍認為，這可能是長城汽車主動擁抱華為智能化戰略的其中一步，或許再過一段時間，我們還能看到鴻蒙座艙或HUAWEI ADS智駕技術登上長城汽車。

我們不妨順著這個方向想象一下，傳統車企與華為智能攜手，并在將來作為賣點營銷，究竟是車企“出賣靈魂”，還是汽車行業“下半場競賽”的大勢所趨？

加大“含華量”，長城汽車決定多條腿走路

2023年11月，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，后者擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司。按照計劃，華為車BU業務將注入這家公司。

這家公司也就是后來的深圳引望智能技術有限公司，簡單來說，就是華為把車BU的“技術池”獨立出來，并吸引車企前來投資和使用這些技術。

目光回到長城汽車上，這家久負盛名的車企早在今年6月就和華為簽署了《HUAWEI HiCar集成開發合作協議》，成為了首批獲得HUAWEI HiCar源代碼、開發工具等深度開發資源的汽車公司。

相比單純的HiCar“投屏車機”，長城汽車此舉可以直接將HUAWEI HiCar深度集成到汽車座艙系統中，實現除導航、娛樂、通信外更深層次的車控能力。此外，長城汽車也具備了自主程度更高的軟件開發能力，基于HUAWEI HiCar源代碼深度定制，更深度地整合軟硬件資源。

比如長城旗下坦克品牌最高端的車型坦克700 Hi-4T，其搭載的就是深度融合后的HiCar，不僅有定制化的UI界面，也能夠直接對車輛進行車輛控制，同時保留HiCar的車聯能力。

可以看出，長城汽車和華為在智能座艙領域早就有較為深度的合作經驗，使得長城旗下車型的座艙智能化程度有所提升，還順帶獲得了手機與汽車互聯的渠道。作為對比，一汽軟件公司在紅旗·九章智能平臺上初步集成了HUAWEI HiCar的核心互聯能力。

所以從合作的角度上來看，長城汽車和華為合作關系的進一步深化可能也在釋放一種信息，前者在未來的某個時間節點實現華為智能技術的上車，更深一步的則有可能獲得更多自主開發的權限，基于鴻蒙座艙或HUAWEI ADS進行深層次集成和研發。華為的軟件配合長城的硬件，這在后續的市場競爭中很占優勢。

但目前來說，這種說法更多是停留在想象中。

對于銷量仍具有相當影響力的長城汽車而言，華為的智能化上車可能還需要假以時日。畢竟長城汽車在智能座艙交互、高階智能駕駛等方面有比較深厚的積累，要切換到鴻蒙座艙和HUAWEI ADS，意味著會放棄長城此前在這些領域的積累和成就，這都是后話中的后話。

退一萬步講，長城汽車如果真的引進華為的智能化解決方案，目的大概還是為了“多條腿走路”，給市場多一個備選項。多方案并行發展，是目前絕大多數車企摸索市場的做法，后續可以再決定“All in”或“優化”。

傳統車企抱華為大腿，還是因為怕掉隊

換個角度想，傳統車企抓緊“入華”，或許是迫于無奈。

在汽車智能化這項運動當中，傳統車企由于缺乏對應的軟件開發經驗和技術儲備，理念不同于造車新勢力，導致智能化進程緩慢，核心競爭力長期停留在燃油車時代的“三大件”上。市場對車輛智能化的需求越來越大，給傳統品牌平添了許多壓力。

再加上問界品牌的成功，鴻蒙座艙、HUAWEI ADS高階智駕的表現給市場留下了高大的形象，證明了華為車BU模式的可行性，傳統車企才會接受。

為了縮短與主流水平的差距，傳統車企開始借助華為車BU的能力補足短板，比亞迪旗下子品牌方程豹第二款量產車型豹8確認搭載華為乾昆高階智駕能力；江汽集團旗下的瑞風RF8鴻蒙版搭載了鴻蒙座艙技術。不久前上市的全新嵐圖夢想家，也在乾昆版上搭載了HarmonySpace鴻蒙座艙以及HUAWEI ADS 3.0能力。

而廣汽傳祺今日也確認，明天（9月24日）將推出與華為聯合創新計劃的首款概念車型，計劃于2025年第一季度上市交付，將搭載新一代鴻蒙座艙和華為乾昆智駕ADS 3.0等核心技術。

各家傳統車企都在以不同的模式加入了與華為的合作，此前更有消息稱，全新一代奧迪A5在中國將會首次搭載華為的智能駕駛解決方案，這一說法未被官方辟謠，但也沒有被官方坐實。

種種合作跡象都說明了華為智能化技術在行業的影響力，小通猜測，長城汽車在借助華為技術完成營銷數智化轉型后，不代表以后不會有搭載鴻蒙座艙、乾昆智駕的相關車型。

并不是說這些車企沒有能力打造自己的智能體系，而是軟件服務體系組建所需的資源和時間超出了傳統品牌的預期，時間不等人，最后還有可能措施最佳布局的時間，大眾與小鵬、上汽與奧迪。抓緊“上車”華為，傳統品牌無非是想在智能汽車時代打一場“富裕的仗”。

擁抱華為智能，車企如何避免“出賣靈魂”？

2023年，上汽集團和奧迪汽車達成合作，二者將合力打造高端智能電動車，首款車型于2025年上市。并且，奧迪中國總裁也否認與上汽“貼牌合作”的說法，但還是擋不住外界對其“出賣靈魂”的評論。當然，也有一些品牌也會將尋求外部合作視作對自身技術和產品的不自信。

像這樣“反向合資”的案例，今年變得更多了，豐田與廣汽、比亞迪共同開發了兩款bZ系列純電新車，計劃明年上市發售。和傳統品牌踴躍與華為合作一樣，小通認為這是出于車企對國產成熟解決方案的認可，并借此加速自己的電動化、智能化轉型，本身就是正常的合作關系，不存在“出賣靈魂”一說。

成熟方案買了回來，最終還是要靠主機廠自己整合，呈現的效果必然會保留一定的品牌特色。

傳統汽車品牌多年的汽車制造經驗和華為的智能化，無疑是強強聯合，小通自然是支持車企這樣的做法，市場風向在變，誰也不能盲目自信。

但小通近期發現，部分車企可能把華為智能看得太過重要，新車宣傳的過程中有意無意放大了華為在其中的作用，加重這方面的營銷工作，從而忽略了自己在產品中的努力和成果，且很容易給消費者一種“華為汽車”的暗示。

智能化固然重要，但不是一輛車的全部，先不說部分搭載鴻蒙座艙和乾昆智駕的車型價格更高，過分強調華為在產品中的賦能，消費者看不到車企在機械素質、內外用料帶來的優勢，從營銷的角度上說可能適得其反。

畢竟許多傳統車企還遠不到“沒有華為就活不下去”的程度。

華為的智能化以及在聯合開發上的確能夠讓傳統品牌的車型增色不少，無論如何，小通希望的還是車企能夠在智能汽車時代更有信心一些，鴻蒙座艙和乾昆智駕本質上還是一種相對通用的智能化解決方案，能夠維持本身特色的，才是品牌“靈魂”所在。

至于長城汽車，綜合智能化體現的確還有許多上升空間，最新的Coffee智能座艙系統和高階智駕技術，目前還集中在最新的魏牌藍山智駕版當中，加速自有技術的鋪開和迭代，又或者是華為智能上車，都會是面向智能汽車時代的有利舉措。

2025年或者是2026年，是行業公認的智能化爆發的元年，有說法稱，不具備智能座艙或高階智能輔助駕駛的車型，將會面臨加速淘汰的境地。傳統品牌急于轉型，加快布局，或許也認為這樣的說法有道理，部分品牌的確也在拿出實質性的行動，或許明年的汽車市場，又將大有不同了。