9 月 22 日消息，乘聯分會秘書長崔東樹今日發文稱，2024 年 8 月的鋰電池裝車 47GWh，同比增 35%。三元電池裝車 12.1GWh 同比增長 12%，占比 26%，低于同期；而磷酸鐵鋰電池裝車量 35GWh，同比增速 46%，占比 74%，三元電池增長有所放緩。1-8 月鋰電池裝車 292GWh，同比增長 33%。

崔東樹稱，目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷地降低，2021 年動力電池裝車的生產電池裝機率達到 70%，2022 年是 54%，2023 年是 50%。2024 年 1-8 月動力電池的產量中裝車的比例降到 47%，其中三元裝車率 49%，磷酸鐵鋰 46%。

隨著儲能等產業的發展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產業的電池需求增長很快，導致裝車的電池占比下降較明顯。動力電池和儲能電池都是生產過剩和庫存相對表現壓力較大的。2021 年和 2022 年動力電池的增速低于整車增速，2024 年的動力電池裝車偏低，電池產量高于裝車增速。

注意到，乘用車電池需求增長持續較強，2024 年的純電動乘用車的電池需求增長 17%，而插混乘用車的電池需求增長 83%，持續較強增長。由于客車新能源需求較弱，8 月客車的電池降 29%，而純電動專用車的電池需求是大幅增長 70%。

純電動車目前主力電池能量密度區間在 125Wh/kg 到 160Wh/kg 之間。尤其 2024 年 8 月表現比較突出的是 125Wh/kg 到 140Wh/kg 的電池占比達到 52%，同比上升 10 個百分點。

2024 年 1-8 月的電池能量密度 160Wh/kg 以上的車型占比 14%，相對于 2023 年的 18% 出現了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而 125 以下的能量密度的產品從 2023 年 9% 下降到了目前 2024 年的 4% 的比例，3 季度降到 1%。

目前比亞迪與寧德時代的差距仍較大，比亞迪的占比從 2020 年的 15% 上升到 2024 年的 24.8%，7-8 月降到 24.1%；而寧德時代的 7-8 月占比提升到 46%，其它電池企業的占比也出現了明顯分化的態勢。電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特征，從 2022 年的頭兩家企業 72% 的比例，今年仍保持 71% 的比例，其它企業的空間只有近 30% 左右的比例。

磷酸鐵鋰電池的產品差異優勢明顯。比亞迪相對優秀，但今年年初處于調整期，隨后降價后帶來增量。寧德時代的鐵鋰電池的占比份額從今年 1 季度已經反超比亞迪，4-6 月比亞迪開始發力恢復，但 7-8 月生產偏弱。億緯鋰能和中創新航表現較平穩。欣旺達、瑞浦蘭鈞、極電新能源的提升明顯。

由于比亞迪全面轉型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代等前三家的三元電池優勢更加明顯，近期蜂巢能源表現較好。