最近“麋鹿測試”的爭議鬧得沸沸揚揚，有人說有用，有人說沒用，還有人說造假泛濫。那么實際情況是“麋鹿測試”從一開始，就是錯的！

“麋鹿測試”翻譯錯

第一部分：雙移線。顧名思義，要盡量保持油門踏板穩定，控制車輛通過固定路障線路，且記錄測試第5階段速度，為最終成績。

測試目的：分析轉向輸入或車身運動參數的時域信號；評估駕駛控制策略；車輛主觀評價。

第二部分：避障。手動擋車輛需要在最高擋狀態，進入測試車道；自動變速箱則是D擋狀態，進入測試車道。進入第1段后在2米處，松開油門，直至駛出試驗車道。且記錄試驗車道第1段末端處的車速，為最終成績。

測試目的：考核車輛在前方突然出現障礙物時的躲避能力。

不過測試標準也明確寫出，由于每次測量時車輛的行駛路徑存在差異，多次測試得到的車速會出現明顯的離散，即使嚴格限定 了車輛的縱向過程（即在第1段2米處松開油門），也無法獲得較為一致的車速數據。因此，不應基于車速進行分級，也不應規定測試的最低車速。

并且測試標準，對測試車道的長度、寬度，以及避障線路的平移距離，都有著詳細的規定。避障開始區域（第2階段）與避障結束區域分（第4階段）別長13.5米和12.5米，整個測試區域總長61米。且從上圖中能夠清晰的看到，B區域（避障區域）相對與A區（避障開始區域）和C區（避障結束區域）的偏移，兩者均是1米。

這也就是意味著，第2階段和第4階段的左側車道線（也即測試樁桶）應該在同一根直線上，而右側車道線因為的寬度差別，一般并不相同。畢竟測試車輛的寬度不同，所以對于右側的寬度并沒有太多的限制。

當然，目前很多國內汽車媒體以及企業，與歐洲的媒體一樣，使用所謂“麋鹿測試”的測試標準，就是國標GB/T 40521，也就是ISO 3888的第二部分——避障。所以能夠看得出來，即便是相對簡單的“避障測試”，那么1米偏移量，且只有“車寬+1米”的第三階段，則是整個測試的難點。

貓膩一：測試標準混亂

而通常情況下，問題的重災區也就出現在這個階段。之前已經說過，第2階段左側錐桶，與第3階段的右側錐桶，寬度需要相間1米的距離（也就是編號7的位置）。但很多實際測試車道，都沒法保證1的間隔距離，因此使得車輛的偏移量變小，測試難度大大降低。

但普通消費者，幾乎不關注偏移量的距離，也不會去現場測試偏移量的距離長度，所以很容易渾水摸魚。當然，如此做法的很多測試方，也不會宣稱自己嚴格按照“國標GB/T 40521-2”或者“ISO 3888-2”標準測試。但是對于普通不明就里的百姓和消費者來說，就會造成極大的誤會和錯誤引導。比如，上圖這樣的“麋鹿測試”中，第3階段的偏移量有1米嗎？甚至第2階段和第4階段的錐桶，都沒有在一條直線上。

甚至還有一些企業，堂而皇之的將錐桶幾乎擺成了一條直線，這樣“麋鹿測試”，比如上圖這個錐桶的擺放位置。

實際上，這種錐桶碼放方式，是“雙移線”測試的錐桶碼放位置。也就是說，用“雙移線”試驗車道，測試“避障試驗”的效果！你說，是不是很滑稽！當然，也說明人家很聰明，都叫“麋鹿測試”，也沒人規定，用第1部分考卷，測試第2部分的內容，對吧！

返回頭來，再看看《Teknikens V?rld》對雪鐵龍 Xantia Activa V6進行的“麋鹿測試”，其錐桶碼放的間距，以及第2階段和第4階段的錐桶位置。完全是“ISO 3888-2”的標準測試。

貓膩二：記錄成績隨意

根據“ISO 3888-2”測試標準，測試過程中，進入第1階段兩米2后，松開油門，直至駛出試驗車道。其次，應測量在試驗車道第1階段末端處的車速，并且記錄在測試報告中。

但是在實際操作過程中，車輛進入第1階段，測試員就可以抬起油門，并且提前將車輛設置到運動模式，或者動能回收最大。這樣的話，即便不踩剎車，那么動力回收也會讓車輛急劇減速，且順利才通過偏移1米距離的第3階段，雖然這輪胎摩擦力增大以及動能回收力度再度增加，行駛到第3階段末端和第4階段前端時，車輛速度會降到非常低，車輛操控難度會大大降低。也就是說，雖然全程沒有踩剎車，但是強勁的動力回收模式，幾乎與剎車效果無異。而且，車輛的初速度越快，抬起油門時動力回收的力量也會越大。

此外，根據測試標準，應該記錄試驗車道第1階段末端處的車速，但實際操作中，通常會把進入第1階段時的車速，記錄為最快車速。這樣做就可以避免，因為強勁的動力能回收而導致車輛速度驟降，影響宣傳時的車速成績。

再比如，給測試車輛換裝更大更寬的輪胎，使用電池容量較小且重量更輕的電池組……都可以直接影響“麋鹿測試”的成績。而同樣對于普通消費者來說，這里的道道兒，完全不可知，而且可人為操作的手段和手法非常多，且十分隱蔽。

“麋鹿測試”？看一樂

如何正確看待各路媒體和車企的“麋鹿測試”呢？首先從“ISO 3888-2”和國標“GB/T 40521-2”避障測試的內容來看，已經非常明確的指出：

“該項操作的目的是使車輛能夠交替產生較高的側向加速度，以便評價車輛的橫向動力學特性”。

“避障緊急變線操作用于考核車輛在前方突然出現障礙物時的躲避能力”。

“由于每次測量時車輛的行駛路徑存在差異，多次測試得到的車速會出現明顯的離散，即使嚴格限定 了車輛的縱向過程（即在第1階段2米處松開油門），也無法獲得較為一致的車速數據。因此，不應基于車速進行分級，也不應規定測試的最低車速。”

所以這樣的測試，“駕駛員的操縱策略會對測試結果有明顯影響，不宜進行車輛動力學相關性能的客觀測量，僅推薦進行主觀評價。”

“ISO 3888-1”和國標“GB/T 40521-1”雙移線測試，那么可以測試“緊急變線操，作用于再現實際駕駛中緊急閉環控制時的瞬態車道保持能力”。且可以“分析轉向輸入或車身運動參數的時域信號”、“評估駕駛控制策略”，以及“車輛主管評價”》。

所以，就目前國內的絕大多數“麋鹿測試”，我們多數情況下，看個熱鬧就行了。如果測試方，宣傳測試過程嚴格按照“ISO 3888-2”或者國標“GB/T 40521-2”的避障測試標準，那么可以多少關注一下，畢竟測試成績還是車輛基礎素質有一定的要求，但是不要過多在意，因為影響測試成績的隱藏手段，舉不勝舉。如果測試方，什么都沒說，那么這樣測試成績，看都不用看，直接劃走。

如果測試方宣稱，使用的是“ISO 3888-1”或者國標“GB/T 40521-1”雙移線測試，那么這就需要多關注測試成績，一輛車操控是否出色，可以作為比較關鍵性的參考。但是，這樣的測試，因為成績效果差，對車輛素質要求更高，所以全世界也很難看到這樣的測試。說白了，就是一群利益熏心的人，利用信息差，用了一個連陰謀都算不上的“巧技”，耍得眾人團團轉。