導讀

此前，新能源汽車因為部分購置和使用優待被視為“寵兒”，如今竟然在個別地方變成了“棄兒”。近日，部分樓宇禁止新能源汽車進入地庫停放，理由是保障消防安全。新能源汽車的安全質量到底怎么樣？“自燃”是高發現象還是小概率事件？“地庫禁令”又是否合法？當新能源汽車保有量迅速提高，如何才能讓公共安全和車主權益達到平衡？

新能源車進地庫=火災？

近日，杭州某酒店和寧波某大廈對電動汽車發起“禁令”，所有新能源汽車不能進入地庫，只能在地面車位停放，有些車位距離大樓需要步行5分鐘。對此，部分新能源車主認為被歧視；經營方則認為，地庫“禁令”的初衷是消防安全，有的大樓還張貼告知牌，印制“新能源汽車自燃引發地庫火災”的案例。

不可否認，全球范圍內都出現過車輛自燃引發的火災，其中部分事故因電動汽車導致。廣東惠州消防在官方通報中介紹，8月19日，某小區地下車庫起火，燒毀3臺汽車和多輛電動自行車。經調查，起火原因是一輛新能源汽車電池熱失控，這輛車于2018年銷售，行駛里程13萬公里。同樣在今年8月，韓國仁川某公寓的地下停車場里，一輛純電動汽車起火并且引燃其它車輛，大火耗時8小時才被撲滅，共計140多輛車受到損壞，20多人因吸入煙霧住院，所幸沒有人員死亡。

動力電池的特性決定了新能源汽車火災的危害程度和預防難度都很高，新能源汽車行業獨立研究員、車夫咨詢合伙人曹廣平告訴北京交通廣播，鋰電池充電時會產生形狀類似“小樹枝”的鋰枝晶，這個過程緩慢而難以覺察，一旦鋰枝晶意外刺穿電池隔膜，就會造成電解液在正負極之間流動，正負極短路對電池意味著“自殺”，帶有“電化學性質”的火災更加激烈，燃燒會在瞬間大量釋放，甚至有爆炸風險。

這類火災事故的撲救難度較高，曹廣平介紹，由于電池內部在火災發生時分解氧氣，因此隔離氧氣等常規救援方式很難奏效，只能盡量防止火勢蔓延。深圳市消防救援支隊專業人士在接受央視采訪時介紹，滅火以后，短路反而更容易發生，因為有水作為導體，容易造成復燃，日常調查顯示，間隔5天或者6天的車都會復燃。如果火情發生在地下車庫則更危險，密閉空間通風條件差，消防車輛因為限高等原因更難進入，可能產生“火燒連營”的后果。

車輛自燃=小概率事件？

汽車尤其是新能源車一旦在地庫自燃，危害顯而易見，而自燃的比例決定了地庫“禁令”是否具有必要性。“自燃”是高發現象還是小概率事件？新能源汽車的自燃風險在上升還是下降？與燃油車的自燃概率是否相同？

早在2017年，工信部委托北京理工大學建設和運營新能源汽車國家監測與管理平臺，接入全國大約九成新能源汽車。記者早前采訪時了解到，這些車輛以每30秒一幀的頻率向國家平臺上傳運行數據，統計顯示新能源汽車起火事故逐年下降，其中2019年新能源汽車的著火事故率是1/10000（萬分之一），2020年下降到0.5/10000，2021年降到0.24/10000，2022年著火事故率下降到0.22/10000，而燃油車的著火事故率介于1-2/10000之間。

最新版的中國新能源汽車大數據研究報告（2023）顯示，不同年份生產的車輛著火事故率也呈現下降趨勢，意味著新能源汽車的安全質量持續提升：2014-2018年生產的車輛著火事故率介于1.78-5.44/10000；2019年生產的車輛著火事故率1.36/10000；2020年生產的車輛著火事故率0.82/10000；2021年生產的車輛著火事故率0.28/10000；2022年生產的車輛著火事故率0.074/10000。

上述最新年份的統計顯示，兩年前生產的新能源汽車，著火事故率為0.074/10000。在統計學中，通常把概率在0.05（500/10000）以下的事件稱為小概率事件。可見，因為小概率事件禁止所有新能源車進入地下停車場，缺乏充足的科學依據和必要性，有“因噎廢食”之嫌。

發布地庫“禁令”=違法？

從法律上看，我國并沒有法規對新能源汽車進入地下車庫作出禁止性的要求，原則上車主們“法無禁止皆可為”，而實際操作中需要依據車庫的實際所有權分類探討。

民法典規定，建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。北京市中聞律師事務所律師李斌向北京交通廣播介紹，如果酒店等商業樓宇的地下車庫只有單一的業主，他就對地庫享有所有權、經營自主權，可以制定使用規則，只要為新能源汽車提供了替代的停放服務，并且履行了告知義務，就是合法行為。

住宅小區則是另一種情況，物業并不是地下車庫的權利人，無權禁止業主的新能源汽車入內。北京市中聞律師事務所律師李斌告訴北京交通廣播，如果車主購買了地下的固定車位，就有權利停放任何合格的車輛產品。如果業主對車位有一年以上租賃權限，也可以停放新能源汽車，甚至要求安裝充電樁。如果物業強行阻止，業主可以投訴或者起訴物業公司，維護合法權利。

同時，李斌律師建議，監管機構、行業部門或者協會組織及時澄清事實，向公眾全面闡釋電動汽車的安全狀態，地庫應該具備的安全設施，以及停放和充電的注意事項。如果新能源汽車與燃油車的安全性沒有明顯差異，應當確保新能源車主同等的停放權利，不能有歧視性待遇。

公共安全VS車主權益=兩難？

公安部統計，截至今年6月底，全國新能源汽車保有量達2472萬輛，占汽車總量的7.18%。近兩個月，新能源汽車的新車滲透率連續超越50%。市場迅速增長的同時，新能源汽車的安全性仍然需要持續提升。

首先，產品安全方面，我國現行的電動汽車安全技術法規要求，動力電池起火、爆炸前5分鐘必須報警，為乘員預留逃生時間。今年，工信部針對新版電動汽車用動力蓄電池安全要求公開征求意見，這份強制性國標明確，電池任何部位火焰燃燒超過1秒鐘就是起火，電池單體經歷充放電、短路、加熱、擠壓等試驗之后，都應不起火、不爆炸，這意味著“不起火”的電池才是符合國標的合格產品。

標準編制說明中指出，截至今年2月，已有78%的企業已具備“不起火、不爆炸”技術儲備。對此，新能源汽車行業獨立研究員、車夫咨詢合伙人曹廣平告訴北京交通廣播，有些技術可以在電池模組或電芯之間相互間隔，或者在電芯材料中加入添加劑，起到避免起火的效果，不過目前技術成本較高，大約占到整套電池系統成本的20%以上。長遠來看，當鋰電池中負責“導電”的電解質完全從液態變為固態，就能從根本上消除自燃風險，業界普遍認為，這樣的固態電池有望在2030年走向市場。

其次，針對新能源汽車火災的危害要有深入研究和評價標準，以便更有針對性地減少人員傷害。今年，中國汽車工程研究院發布了中國汽車消防安全規程—第1部分：電動汽車消防安全評價規程，通過加熱或底部針刺的方式觸發電池的熱失控，在車輛外部布置傳感器采集溫度、熱輻射、火焰、爆炸等信息，在車輛內部布置傳感器采集氣體濃度、溫度、煙霧等信息，用于對電動汽車熱失控后對人、車、環境的致災危害做評估。目前，安全規程已經開始應用，實車測試正在陸續開展，這為輔助企業提升安全設計提供了準則和操作方法，為消費者購買新能源汽車提供參考依據。

再次，配套措施上也需要多方探索，比如今年南京市發布實施了全國首部地下電動汽車庫防火設計導則，針對地下電動汽車庫的平面布置、防火分隔、安全疏散、消防設施及防排煙等設計提供了系統性指導。對于既有停車場，部分城市的商超、小區劃定新能源汽車專屬停放和充電區域，配備專用滅火器等消防設施。

新能源汽車面臨的地庫“禁令”，不僅涉及汽車技術、法律等專業問題，還關乎新技術應用的社會綜合管理。這樣安全和權益的“兩難”，顯然不能通過一紙“禁令”解決，而需要多方參與、科學評估、綜合施策，才可能公正妥善地化解。