近日，嵐圖汽車CEO盧放發布一則動態。

內容如下：

傳統燃油車真的做不了智能汽車嗎？

汽車愛好者們的觀點并不一致，新能源汽車用戶多贊同盧放的觀點，可是也有一些燃油車用戶并不認可。然而只需要看一則車訊即可找出正確答案。相信持續關注智能汽車駕駛技術發展的汽車愛好者不會忘記傳統品牌里的奔馳汽車，由梅賽德斯奔馳打造的S級和EQS車型搭載了Drive Pilot智能駕駛系統；類似的智能駕駛系統都很多，幾乎各大車企都打造了屬于自己的系統。

但是到目前為止，不論是在本土市場還是在海外市場里，獲得L3級合法認證的車屈指可數；而面向C端用戶市場銷售，并由車企做出有關智能駕駛系統發生故障由企業擔責的，那也就是梅賽德斯奔馳的這兩款車了。

其中的奔馳S級依然是燃油車。

看來結論已經很清晰了，不過一般燃油車確實有驅動系統結構復雜、反應時間長和冗余不足的缺點；但也不能否認有些車企可以打造出具備高水平的燃油動力智能汽車。可是這個話題并不是一個重要的話題，如之前所講，判斷智能汽車的駕駛系統是否智能的參考非常明了——達到L3級就好。達不到就別提好與不好。因為只有達到且明確標準為L3級，用戶在使用系統的過程中發生意外才能明確由車企擔責。反之，可以用但需要自己為交通事故風險擔責，這樣的智能汽車沒有一臺真正“顛覆”燃油車。

燃油車普遍不適合高標準智能座艙

這是不能否認的客觀事實。

現在的燃油車里雖然也有一些車輛裝上了大屏幕或娛樂屏，可是其使用體驗還是難以與電動車相媲美。除非是少數中、高端車會應用高標準的車機芯片，系統生態的體驗也相當理想。然而這些車也不過是與一部分價格相對低廉的主流車的系統體驗相當，為何會有這樣的差異呢？

“電瓶”是決定差異的關鍵。

汽車用戶總是要考慮用車成本的，當然用高端車的車主基本除外。燃油車沒有大容量的駐車電源，整車只有一塊“啟動電瓶。”顧名思義，這塊鉛酸電瓶的作用是用于啟動發動機，其次才是在熄火之后短暫的為車輛配置供電。

高算力的芯片、高分辨率的屏幕、多聲道音響系統和其他電子配置的耗電量是比較大的，車輛熄火之后用上幾十分鐘就能導致電瓶虧電——結果自然是無法啟動發動機。反之，想要不虧電就得啟動發動機才能在停車時長時間的使用智能座艙，或者高頻率的使用，可是怠速停車的耗油量是相當高的。并且隨著汽油車也加上了顆粒物捕捉器，長時間的怠速會快速堵塞捕捉器；隨著捕捉器堵塞程度的逐漸加劇，車輛的耗油量可以翻幾倍，動力也會明顯變差。

這就是燃油車不適合高標準智能座艙的原因，但也并非是技術層面做不到，這是用戶需求決定的結果。

內燃機不會輕易的被淘汰，燃油車不會很快的退出舞臺。