推動氫能商用車，中國是關鍵

氫能率先“登陸”商用車，已經成為明確的趨勢。

2024年，氫能首次被作為前沿新興產業寫入政府工作報告。國家發展改革委等部門此前印發的《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》提出，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間。

從場景上分析，商用車對續航里程有更高的要求，而電池補能可能無法及時滿足；商用車的運營路線相對固定，適用于尚未大面積建設的氫燃料補能裝置。

更重要的是，對作為生產資料的商用車而言，采用氫能源更具經濟性和便利性。“很多人追求裝了多少度電，這對于商用車而言很麻煩。”王偉良表示，商用車按照裝載量來設計，如果4.5噸的車已經在電池上用掉4噸的重量，就只能裝500kg的貨物。而如果通過利用氫能來提效，保證續航的同時省下1噸的電池，就能夠裝1.5噸的貨物。

在種種原因的推動下，商用車成為氫能戰略落地的重要載體。不過，對新興技術產業而言，成本始終是推廣應用的最大難題。在氫能源汽車上，這一定律同樣發揮作用。而博世認為，解決問題的答案在中國。

成本主要分為購車成本、能源成本。尤其是對于作為生產資料的商用車而言，高補能成本和購車成本，并不符合商用車定位。

目前，尚未普及的氫能車在補能方面還有不少問題。此前，豐田Mirai的美國消費者向豐田申請了集體損害賠償，因為氫氣加氣站不足、氫氣燃料稀缺性及飆升的氫氣加氣成本等。消費者認為，豐田Mirai實際上是日常行駛中無法使用的車輛。

但中國的投資體系、規模化建設能力，被認為能夠解決以上因基建規模不足而產生的問題。“最開始推電動車的是埃隆·馬斯克，到最后是怎么走向應用的？就是在上海投了超級工廠。豐田在日本、在美國小范圍應用（電動汽車），沒有基礎設施，沒有大規模的可再生能源投入，也是不行，所以希望在中國。”王偉良說道。

在中國，能源價格的競爭力也會逐漸形成。王偉良表示，按照國家的氫價，氫比柴油省錢，但和電相比還有差距。但如果國家把基礎設施，即制氫、加氫、運輸管道建立起來，氫的槍口價格能夠達到20元/kg-25元/kg。

同時，使用氫能商用車的成本劣勢，也能在中國被轉化為成本優勢。

“國家現在有政策來補貼使用者，免去了使用者的高速公路費，六個省份都免了。”王偉良說，高速公路免費對運營的商用車至關重要，因為這大概占了一半的成本，如果國家將這一半的成本補貼給最終用戶，這一補貼是巨大的。

公開資料顯示，免除氫能車輛高速費的6個省份包括吉林、陜西、山東、四川、內蒙古、鄂爾多斯，6個省份的政策均于今年出爐。據媒體報道，有多家當地物流車隊工作人員表示，因為通行費減免政策而更愿意使用氫能車。一名車隊長透露，公司20輛氫能車一年可省下通行費超200萬元。

補貼和能源成本的下降，將刺激用戶的消費需求，甚至刺激用戶的使用頻率，這將對產品耐用性提出要求。博世認為，這也是其優勢所在。

“我們希望產品在三個方面成為引領者，那就是高效率、高智能化和高可靠性。高效率不僅體現在成本上，也體現在能耗上。智能化體現在智能數據驅動和互聯化、智能化的功能。高可靠性則體現在產品更耐用，以及免維護。”博世動力總成研發高級副總裁鄧永翰說道。

博世同時也是長期主義的踐行者。關于未來的盈利，其并沒有給出一個明確的時間節點，但表示，未來將持續提升競爭力來獲得盈利。

“不可能說今天投，明天就有產出，肯定有一個投入期。對于企業而言，肯定不能一直容忍虧損。”王偉良說，博世的產品技術向上、功能擴展、可靠性加大，成本要往下，這才能形成真正的競爭力。

智能化重在安全

智能化與新能源化緊密相連。在氫能逐漸上車之后，商用車的下一個問題是：應不應該、需不需要智能化？

博世對此的回答是：需要，但這有別于乘用車上的“智能化”。

“商用車和乘用車有不一樣的地方，乘用車更加強調感受，商用車更加講究性價比。”王偉良說，商用車是生產資料，需要考慮購置成本。專業的卡車司機工作就是開車，所以他只要安全、適度的舒適，車輛能保持車道，在高速公路上能夠跟車就足夠了。

王偉良透露，博世的工程師正在做這種程度的“智能”。他認為，一個超級智能攝像頭就能解決問題，不能裝一堆傳感設備。

不過，保持車道、高速跟車，仍然是在“舒適”的范疇之內，而非剛需。在2024中國商用車論壇上，東軟睿馳汽車技術（沈陽）有限公司ADAS產品事業部總監李源就曾表示，其正在針對商用車開發一個L2+的產品，在基礎的產品報警范圍之外，還提供了高速NOA，但實際上有一些司機對這一類沒有強需求。

智能化商用車帶來的真正剛需，主要是安全、節能。

安全方面，在政策的助推下，利用智能化技術保障行駛安全成為趨勢。雙預警（FCW、LDW）、AEB等技術正在上車。

“我們想通過智能化，引入跟乘用車一樣的自動緊急制動系統（AEB）。這樣就能在即將撞車的情況下防止碰撞發生。”王偉良指出，商用車用AEB的難度比乘用車大得多，一是因為重心高，二是因為行駛過程中貨物位置會發生變動。此外，電子剎車的反應要足夠快，還要有冗余，轉向要配合防止翻車。

以確保安全為目標的智能化，一定程度上有利于節省保費。“現在電動車的保費好幾萬，這對電動車的發展很不利。它確實事故率高，我們裝智能化輔助駕駛的首要目的就是大幅度降低事故率。”王偉良說道。

確保了安全，智能化也能有助于節能。據悉，博世的燃料電池產品能夠通過網聯控制單元實現健康監測與預診斷，并借助云計算、數字孿生及人工智能技術持續優化氫耗。

鄧永翰表示，博世的產品能夠從原有板塊驅動的模式轉化為應用場景驅動的模式，在不同工況下優化能耗表現。王偉良指出，能量管理大概能節能10%-20%。

據王偉良介紹，四年時間中，博世在無錫布局了燃料電池、電驅動、軟件創新等多個業務。軟件創新方面，有1000多名軟件工程師。這足見博世對軟件創新業務的重視程度。

無論是推動智能，還是推動氫能，博世的實踐思路中，中國的政策驅動、行業風向都是關鍵因素。

“未來五到十年，你會看到中國在氫能源的使用上，也會像今天的電動車一樣，走在比較領先的地位。”王偉良表示，重大的基礎投入、能源轉型，沒有中國的力量不行。

不過，沒有利潤則不可持續。在實現商業化盈利之前，博世的氫能源、智能化戰略仍需時刻緊繃。