導 讀

我國關于汽車燃料消耗量的強制性國標正在公開征求意見，引發社會熱議。有輿論認為，燃油車末日即將來臨，高性能車再也無法上市銷售，未來“老頭樂”滿街跑，汽車價格將暴漲……為此，對國家標準編制方——中國汽車技術研究中心進行專訪，厘清相關標準的真實情況。新標準是否限制了單一車型銷售？未來汽車產品將面臨什么考驗？汽車市場會發生哪些變化？對消費者又意味著什么？

燃油車百公里油耗最高11.28升

近日，乘用車燃料消耗量評價方法及指標向社會公開征求意見，由于這份強制性國家標準中提出“企業平均燃料消耗量3.3L/100km”，被部分媒體解讀為“燃油車被判死刑”。

事實上，這份標準并不針對單車，而是對車企提出的目標要求。中國汽車技術研究中心中國汽車標準化研究院綠色低碳部副部長柳邵輝在接受獨家專訪時說，對于乘用車燃料消耗量，我國主要采用“單車限值+企業平均”的管理方式，這份名為乘用車燃料消耗量評價方法及指標的標準是為考核車企而制定，其中的指標不會影響任何單一車型的上市銷售。

至于公眾最為關心的單車管理主要依據另外兩份標準，它們的名稱中都有“限值”兩個字，這才是準入性門檻，也就是單一車型進入公告，并且上市銷售的前提。

燃油車領域，工信部在6月25日對乘用車燃料消耗量限值公開征求意見。這份強制性國標規定，車輛按照座椅數量、整車質量、自動/手動檔等劃分六檔，對應不同的燃料消耗量限值，也就是“油耗”。以最常見的自動擋車型來看，整車質量小于1090kg的車輛，油耗限值6.31L/100km；整車質量介于1090kg到2510kg的車輛，限值需要依據公式計算，以車重1580kg的常見車型為例，油耗限值為8.02L/100km；整車質量大于2510kg的車輛，油耗限值為11.28L/100km。

這份新國標比現行標準加嚴18%。根據中國汽車技術研究中心的測算，新標準2026年實施后，只有燃油的SUV大型車、交叉型乘用車和微型車達標比例低，幾乎全軍覆沒，不過微型車基本實現了純電動的百分百替代，而插混、增程和純電的大型SUV也是最暢銷的品類。另外，MPV達標率稍差，大約16-31%；其它最為暢銷的小型、中型、中大型SUV和轎車達標率基本超過90%。

另外，記者多方了解到，進口車的歸口管理是市場監管總局，國產車則歸為工業與信息化部，因此，這份工信部發布的國家標準主要規制國產車，并不涉及進口的超豪華車或高性能越野車。

電動汽車首次強制設定電耗上限

新能源車領域，正在征求意見的電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車對單一車型具有硬性的準入考核。中國汽車技術研究中心中國汽車標準化研究院綠色低碳部副部長柳邵輝告訴，2018年我國在全球率先發布了針對電動汽車的能量消耗量限值，不過當時是推薦性標準，這次升級為強制性標準，并且加嚴指標。以三排以下座椅、非四輪驅動的車型為例，能量消耗量限值范圍10.1-19.1kWh/100km（千瓦時每百千米）。

今年上市的主流車型基本都能達到這份新標準的要求，只有Model 3 2024款高性能全輪驅動版和路特斯2024款Eletre L+超出新標準的能耗限值，這兩款都屬于高性能車，電耗高于常規車型在所難免。

事實上，新標準對部分車型放寬了考核要求，比如，以功率質量、0-100km/h加速時間、爬坡坡度、扭矩質量比為指標，界定超高性能車型的范圍，符合技術要求的車輛限值給予20%放寬。對此，中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮向介紹，對消費者來說，這類車型滿足個性化需求，對汽車產業來說，自主品牌深耕尖端性能的技術，利于創新迭代，同時我國車企自研的豪華車、性能車取得成功，也將助力品牌高端化進程。另外，三排座椅車型有著更高的運輸效率，從單位乘員平均能耗角度具備一定優勢，因此給予3%的放寬，這將利好MPV市場。四驅車型的電耗限值也放寬3%，中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮告訴，電動四驅車型備受市場青睞，可以用較少的成本實現整車性能、安全穩定性的明顯提升。

新標準將在2026年實施，對于此前已經獲得型式批準的車型，實施之日起第25個月開始執行，也就是2028年生效。根據中國汽車技術研究中心的測算，現階段車型的行業總體達標率超過60%，標準實施后近30%的車型可通過適當的技術升級滿足限值要求，預期淘汰約10%的技術落后車型。

新國標+雙積分引導車企達標

針對單車的標準梳理完畢，再次回到引發熱議的乘用車燃料消耗量評價方法及指標，不難發現，此前部分媒體對這份標準誤解頗深。事實上，這份新標準并不影響任何單一車型的上市銷售，雖然它包括部分車型的燃料消耗量目標值，但只具有統計學意義，是為了對企業整體的燃料消耗量做出“加權”計算。真正有意義的重磅指標“企業平均燃料消耗量3.3L/100km”，是指到2030年，車企所有產品的燃料消耗量加權平均值應該達到的目標值，在同一核算方式下，3.3L/100km的目標比2025年總體加嚴40%-50%。

這個高遠的目標值能否達到？中國汽車技術研究中心中國汽車標準化研究院綠色低碳部副部長柳邵輝告訴，企業達到目標值可謂“條條大路通羅馬”，首先，可以導入低油耗的小型車，應用油電、插電混動技術，或者加碼純電等新能源產品。其次，我國配套實施“雙積分”制度，就是設立油耗積分和新能源積分，簡單來說，平均油耗低、新能源車占比高的企業，會得到較多正積分，反之亦然。柳邵輝向介紹，車企上年度的正積分可以結轉到下一年度，同一集團的車企之間可以內部交換積分，不同企業的積分也可以在市場上公開交易，通過積分的流轉、交換和交易，企業都可以達到目標值。

當然，通過交易積分實現達標，意味著“多花錢”。中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮向介紹，有的企業專注于賣“豪華”大車賺取更高利潤，同時也需要付出成本購買積分；有些企業專注于“節能降碳”的技術研發，也可以通過出售積分獲得一定補償，激發深耕技術的驅動力。

油車更“省油” 電車更“節電”

由此可見，新標準實施并不會影響車企的生產和產品創新，而是從整體上引導產品布局，達到“節能減排”和“降低碳排放”的初衷。多年來，車企持續降低產品能耗，但是由于車輛大型化、智能網聯應用增加等原因，近幾年的平均燃料消耗量下降并不明顯。與此對應的是，2023年我國原油進口量超過5.64億噸，對外依存度約73%，其中車用燃油消耗占社會表觀汽柴油消耗超80%，對于汽車產業乃至能源轉型來說，降低汽車能耗刻不容緩。

新標準的實施將有效推進這一進程，中國汽車技術研究中心中國汽車標準化研究院綠色低碳部副部長柳邵輝告訴，對于燃油車來說，油電混動是一個重要的技術方向，插電混動和增程也是重要的合規路線。另外，由于傳統燃油車降低能耗的技術較為普及，降碳難度越來越大，更快導入新能源產品也將成為車企較為集中的選擇。

除了利好新能源轉型，新標準還將為全球化奠定堅實基礎。柳邵輝介紹，目前歐盟、美國、日本等汽車發達國家都發布了新的乘用車燃料消耗量標準法規，我國的新標準實施后，相關指標僅次于歐盟，優于美國和日本，這將為我國汽車“走出去”提供支撐。

對于廣大消費者來說，新標準并沒有影響汽車市場的百花齊放。同時，車企降低產品能耗的成本可控，以電動車為例，多數技術成本在1000元以內，并不會導致車價暴漲。在產品多樣化的前提下，用戶將買到更省油的燃油車，或者更節電的電動車。

內容記者戚天

編輯：北城

值班主編：車水

監制：趙鵬

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