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今日，我們“書接上回”。

里爾噴氣機的創始人，如何在上世紀的威奇托攪起“加薪”大潮？

20世紀60年代的美國威奇托市政府為迎接比爾·里爾的到來，為里爾噴氣公司提供了位于威奇托中大陸機場附近的一塊占地64英畝的土地，并發行了第一筆工業收入債券為公司提供資金支持。

這樣的支持，讓里爾感慨：“如果我要制造汽車，我會去底特律。而我要制造飛機，所以我要去威奇托。”這片航空制造業的沃土呈現顯著的行業集聚效應，航空制造業能力和基礎以及完善的產業鏈配套不僅遠勝當時的瑞典，也不缺航空工程師隊伍和熟練的產業工人。

而里爾在威奇托創業的第一步，自然是招攬人才，或者說“挖人”。

上圖攝于1964年左右，從空中俯瞰里爾噴氣飛機公司工廠。

比爾·里爾能在公司成立2年后就將第一款噴氣式飛機送上藍天，自然得益于集聚在威奇托的航空工程師和產業工人隊伍。

里爾噴氣公司“賽斯納分部”

在上一篇文章中，我們說到，里爾噴氣公司的第41號員工在個人博客網站上回憶了1962年威奇托幾大飛機制造商的薪資水平和“漲薪”情況。

這位41號員工就來自賽斯納飛機公司，根據他的說法，里爾23飛機的20余人核心團隊中有20人來自賽斯納飛機公司，儼然構成了里爾公司“賽斯納分部”。

賽斯納公司官方宣傳冊封面上的賽斯納310和賽斯納411，時間是1962年9月。而這一時間節點上，在比爾·里爾的新公司中已經基本組建了“賽斯納分部”。

而當時作為這家初創公司8號員工，日后成為公司首席工程師、里爾噴氣飛機工程副總裁以及客戶服務副總裁兼總經理的唐·格羅梅什（Don Grommesh），在2021年接受媒體采訪時的發言，正好為我們補充了細節。

格羅梅什表示，因為賽斯納公司在20世紀50年代末啟動的407計劃終止了，這是他們集體跳槽的首要原因。407計劃是要在已經取得成功的T-37軍用噴氣式教練機基礎上，通過換裝新發動機、改裝增加客艙部分來衍生推出一款4座私人飛機。

20世紀50年代，賽斯納公司為美國空軍開發的雙發輕型噴氣式初級教練機T-37，產量1260多架，在美軍中裝備使用到本世紀初，它的一個特別之處是采用了并列雙座布局。

蓬勃發展的私人飛機市場讓賽斯納公司看到了商機，便考慮在大獲成功的T-37軍用教練機基礎上推出賽斯納407。但該計劃最終未能成行，只停留在木質模型階段（上圖）。

407計劃的未能成行，讓一些賽斯納航空工程師一時“無事可做”。面對里爾拋來的橄欖枝，他們中有的就選擇了加入。這其中就包括漢克·沃林（HankWaring），賽斯納軍用雙發飛機部門的首席工程師。他曾領導團隊設計了T-37、賽斯納310/320/411等型號。在加入里爾噴氣公司后，作為3號員工的沃林全盤接手了SAAC-23、里爾23的后續設計工作。

漢克·沃林牽頭設計的賽斯納310。該機是賽斯納公司投入生產的第二款雙發飛機，該機和由其衍生而來的賽斯納320，總產量近6000架。該機有翼尖油箱設計，這也是后來里爾23上的標志性設計。

以漢克·沃林為代表的“賽斯納人”的加入讓里爾噴氣這家新成立的飛機制造公司很快地搭建起了一支懂得如何設計、制造、測試、認證飛機的團隊。

與這一批前“賽斯納人”（以及前“比奇人”）一并到來的，還有一批來自前東家的無價資產，那就是圍繞飛機設計、制造、測試等流程的一個個已成系統、趨于成熟的飛機設計標準、規范、條例等。如果里爾噴氣公司沒有這些“資產”，要從頭開始編寫的話，還要花費數年時間。

這份名單上的20余人中有20人來自賽斯納飛機公司。

就這樣，漢克·沃林帶領下的研制團隊開始了一場“沖鋒”，要趕在比爾·里爾的公司資金預算耗盡前，將里爾23送上藍天、獲得適航認證。據那位41號員工的回憶，“每個人都工作很長時間，每周工作6天至7天，不是因為我們必須這樣做，而是因為我們想這樣做。”

比爾的兒子約翰·里爾在公司里開辦了公司通訊簡報，簡報命名為“沖鋒”。不止于此，每周五下午4點左右，里爾噴氣公司的廣播中還會傳來馬蹄聲、號角聲，以及響亮的那聲“沖鋒”。

比爾·里爾強勢主導研制

比爾·里爾到來時，距威奇托市迎來該市的第一家飛機制造商已近半個世紀，“威奇托4人組”或者說“威奇托三巨頭”已經淡出了“世界航空之都”舞臺。

而已進入花甲之年、依然在威奇托創業的比爾·里爾，與那些航空先驅們一樣，同樣無比熱忱，同樣信念強烈，同樣對自己所做的事堅定不移，將自己整個人和所有的財產/資源都傾注到了造飛機這件事上。

對比我們前文介紹過的“威奇托三巨頭”等威奇托航空先驅，比爾·里爾這位創始人在公司管理、型號研制、營銷工作等方面呈現另一種鮮明的風格。

不過，從里爾噴氣公司員工的回憶來看，比爾·里爾在公司管理、型號研制、領導風格、產品營銷等方面，與“三巨頭”為代表的前輩有著很大不同。

里爾深度參與了公司第一款飛機里爾23的設計開發工作。據員工會議，他會在早上比大多數人都早到工作地點，參與了該項目的方方面面，幾乎參與了該項目的每一個設計決策。在所有人回家后，比爾通常會查看每一塊繪圖板并回顧當天的工作，“他會用鉛筆寫下修改內容或留下筆記”。

這份全身心、勤勉的另一面是他在設計工作中的強勢、“控制”、主導：“他喜歡解雇員工”，“沒有人能管理或安排比爾·里爾的項目”。有的工程師因對他的介入不滿而離開，有的工程師因未經他的首肯“擅自”做出設計/決策而被開除。

“里爾就是這只交響樂團的指揮，漢克·沃林負責安排音樂家。里爾不會演奏樂器，但他知道自己想要的聲音。如果有音樂家的音調不太準，他就會被開除。”

創始人的管理風格解釋了上篇文章中曾說到的，里爾噴氣公司在威奇托因“員工流失率偏高”而知名。

一架飛上天的“豪華轎車”

那么，比爾·里爾想要的“聲音”是什么呢？是一架小型私人飛機，可搭載6至8人。

之所以沒有把里爾23造得更大，是因為在產品定位上，里爾希望這樣的小型私人飛機要能從靠近家庭和辦公室的小型機場上起降，這樣他的“目標用戶”就不必費時費力地舟車勞頓轉到大型機場去乘機。同時，空中旅程只是幾個小時，因此該機的客艙空間只要適度地舒適整潔即可，但必須有著豪華轎車的乘坐體驗。

曾有評論批評，里爾飛機的機艙內，乘客無法直腰站立。里爾回應道：“你在凱迪拉克里也無法直腰站立”。這也側面概括了里爾對這款飛機的定位：“一架飛起來的豪華轎車”。

這些海報是非常標準的里爾飛機用戶場景：乘客從家或辦公室出發，搭乘一段很短的豪華轎車路程，下車走幾步后登上可以一架起飛的豪華轎車內。

不過，在比爾·里爾打造出這樣一款小型私人飛機的一二十年后，市場需要私人飛機/公務機能飛得更遠、體量更大。因此，中型和大型公務機就成了發展趨勢，它們成為云端之上的辦公室、會議室、休息臥室或家庭空間。

“小型”，加之里爾對該機重量的錙銖必較，直接結果是讓里爾23的價格遠低于其競爭對手，約為65萬美元。更低的采購門檻夢讓更多潛在用戶體驗到了私人空中出行的快樂。

另一個結果則是技術方面的：小型化、更輕量讓里爾23能更容易地獲得更高的速度，堪比同時代的噴氣式商用客機的速度，“像火箭一樣快的爬升速度”。

里爾23如同“民機中戰斗機”的一個側證是，這張航空史上的經典照就是從里爾23上空對空拍攝的。

該公司對里爾23的宣傳中就主打它是唯一能夠以550英里/時（885千米/時）速度飛行的私人飛機，極限馬赫數為0.82。里爾23上使用的2臺CJ610-4渦輪噴氣發動機，是軍用渦噴發動機J85的民用衍生型號，后者就裝在F-5超聲速戰斗機上。

這樣的動力系統為里爾23的產品宣傳作出了背書：其飛行速度可與橫跨大西洋的波音707相媲美，在4萬英尺的高度，其爬升率可超過美國空軍的F-86“佩刀”戰斗機，帶給用戶如同戰斗機的速度體驗。

國際航空新聞（AIN）在報道中評價里爾23的設計是“時髦而充滿未來感，速度與魅力并存”。

同時，這種堪比“戰斗機”的飛行體驗還外化體現在里爾23的設計上，就像國際航空新聞（AIN）在報道中的描述：

“其流線型機鼻和分體式擋風玻璃彰顯出‘戰斗機’的形象，短翼、翼尖油箱和T型尾翼進一步凸顯了這一形象，所有這些都讓人聯想到當時美國空軍最熱門戰斗機、第一款飛行速度可達到2馬赫的量產機型F-104‘星戰士’。”

“只有一次機會”

然而，在距離原定的里爾23原型機首飛日前50多天時，比爾·里爾大膽地做出決定，要對該機的尾部設計做修改，從十字尾翼修改為T型尾翼。

這一改進牽一發而動全身，卻無比正確，解決了發動機氣流對尾翼的沖擊疲勞問題，更成就了里爾心中“我見過的最漂亮的尾部”設計，但這讓原型機的首飛不得不延后，也讓公司資金非常緊缺。

里爾23從十字尾翼“緊急”修改為T型尾翼。

此時，比爾·里爾清楚，新興私人飛機/公務機市場已經涌入了5家知名的競爭對手，對于他和他的公司來說，只有一次機會，必須要迅速地、有力地搶占市場。為此，他又做了一個“大膽”（或者說是“激進”）的決定……

排版：王晨陽

文案 | 策劃：鄭宇航

編審 |監制：武晨、王蘭

融媒體工作室出品

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